L’Opel Insignia a su conquérir le coeur des Européens dès son lancement. La marque a presque doublé sa part de marché dans le segment européen dit des berlines medium de grande diffusion au cours des 10 premiers mois de cette année, permettant à Opel d’atteindre sa plus forte part de marché sur ce segment depuis dix ans.
Prouesse
Sur les 12 derniers mois, l’Insignia a remporté 32 prix dans 15 pays européens, y compris le prestigieux titre de « Voiture de l’Année » en 2009. En terme de ventes, elle se classe numéro un de sa catégorie dans cinq pays et numéro deux sur l’ensemble du continent. Ce qui se traduit par une part de marché de 16,22% dans le segment de la grande diffusion, par rapport aux 8,19% obtenus au cours de la même période l’année dernière. Jusqu’à présent, Opel a enregistré plus de 170.000 commandes pour l’Insignia.
Constat
L’analyse de ces résultats permet d’observer deux tendances importantes : tout d’abord, de nombreux nouveaux clients, habitués des marques concurrentes, se présentent chez les distributeurs Opel et optent désormais pour ce modèle. Par ailleurs, les ventes de l’Insignia sont essentiellement orientées haut de gamme. Les acquéreurs choisissent en effet leur modèle dans des finitions leur permettant d’atteindre un niveau d’équipement élevé, en termes de confort comme de technologie.
jeudi 3 décembre 2009
Le Maroc BMW
Avec ses deux nouveaux modèles, le constructeur allemand s’attaque en priorité sur le continentà la clientèle maghrébine, notamment au Maroc.
Dans sa stratégie de conquête de nouvelles niches de marché, la firme de Munich vient de lancer deux modèles au niveau mondial : la Série 5 GT et la X1. L’Afrique n’échappe pas à cette opération planétaire. Un continent où BMW mise surtout sur le marché maghrébin. Commercialisées notamment en Algérie après leur présentation au Salon de l’automobile d’Alger début octobre, puis en Tunisie et au Maroc début novembre à l’occasion de la BMW Golf Cup – la compétition mondiale de golf amateur parrainée par le constructeur allemand –, la Série 5 GT et la X1 débarquent sur « un marché dynamique » d’Afrique du Nord. « Il faut néanmoins considérer séparément les trois marchés. Le Maroc, qui n’a pas de système de taxation douanière exponentielle sur les grosses cylindrées, à la différence de l’Algérie et de la Tunisie, reste le pays où nous vendons le plus de véhicules », précise Paul de Courtois, directeur régional Maghreb, outre-mer et Afrique subsaharienne chez BMW.
Baptisée GT pour « Gran Turismo », la nouvelle Série 5, premier Crossover, ou Sport Activity Vehicle (SAV), de la marque allemande, est censée bénéficier de la hauteur d’assise d’un Sport Utility Vehicle (SUV), de la capacité de chargement d’un monospace et de la souplesse d’une Série 7. Positionnée entre la Série 7 et la X5 (voire la X6) vendues respectivement en 2008 à 72 exemplaires et plus de 120 unités dans le royaume, la Série 5 GT, commercialisée à partir de 60 000 euros, « doit trouver sa clientèle dans un pays où le haut de gamme représente 6 % à 7 % du marché automobile national », selon lui.
Concurrencer Volkswagen
BMW compte surtout sur la compétence professionnelle de son importateur local Smeia, qui développe son réseau de distribution à travers le pays, notamment à Tanger, Casablanca, Rabat et Agadir. « Le but est d’offrir aux consommateurs marocains l’ensemble de notre gamme et de nos services », ajoute Paul de Courtois. Sur un marché marocain où les ventes de BMW oscillent – tous modèles confondus – entre 900 et 1 000 unités par an, la nouvelle X1 (environ 30 000 euros l’unité) a de son côté plus de chances de séduire les acquéreurs potentiels. Et de grappiller du coup des parts de marché à son concurrent direct, le Volkswagen Tiguan. « Petit 4x4 qui a l’avantage d’avoir deux ou quatre roues motrices, la X1 doit trouver sa place entre la Série 1 et la Série 3, qui représentent la moitié de nos ventes dans le pays », estime le responsable de la zone.
En Tunisie, ce nouveau SUV, faiblement taxé à l’importation, devrait également creuser son sillon entre la Série 1 et la Série 3, deux modèles qui constituent cette fois 80 % des 500 ventes par an de BMW dans le pays ! « La X1 a aussi reçu un accueil enthousiaste au dernier Salon d’Alger. Nous avons déjà enregistré un certain nombre de commandes », glisse Paul de Courtois. Mais le constructeur, qui n’est présent en Algérie que depuis deux ans et demi, via son importateur local Bavaria Motors Algérie, s’attend cette année à une stabilisation de ses ventes sur un segment haut de gamme très étroit ne représentant que 1 % du marché domestique de véhicules.
Dans sa stratégie de conquête de nouvelles niches de marché, la firme de Munich vient de lancer deux modèles au niveau mondial : la Série 5 GT et la X1. L’Afrique n’échappe pas à cette opération planétaire. Un continent où BMW mise surtout sur le marché maghrébin. Commercialisées notamment en Algérie après leur présentation au Salon de l’automobile d’Alger début octobre, puis en Tunisie et au Maroc début novembre à l’occasion de la BMW Golf Cup – la compétition mondiale de golf amateur parrainée par le constructeur allemand –, la Série 5 GT et la X1 débarquent sur « un marché dynamique » d’Afrique du Nord. « Il faut néanmoins considérer séparément les trois marchés. Le Maroc, qui n’a pas de système de taxation douanière exponentielle sur les grosses cylindrées, à la différence de l’Algérie et de la Tunisie, reste le pays où nous vendons le plus de véhicules », précise Paul de Courtois, directeur régional Maghreb, outre-mer et Afrique subsaharienne chez BMW.
Baptisée GT pour « Gran Turismo », la nouvelle Série 5, premier Crossover, ou Sport Activity Vehicle (SAV), de la marque allemande, est censée bénéficier de la hauteur d’assise d’un Sport Utility Vehicle (SUV), de la capacité de chargement d’un monospace et de la souplesse d’une Série 7. Positionnée entre la Série 7 et la X5 (voire la X6) vendues respectivement en 2008 à 72 exemplaires et plus de 120 unités dans le royaume, la Série 5 GT, commercialisée à partir de 60 000 euros, « doit trouver sa clientèle dans un pays où le haut de gamme représente 6 % à 7 % du marché automobile national », selon lui.
Concurrencer Volkswagen
BMW compte surtout sur la compétence professionnelle de son importateur local Smeia, qui développe son réseau de distribution à travers le pays, notamment à Tanger, Casablanca, Rabat et Agadir. « Le but est d’offrir aux consommateurs marocains l’ensemble de notre gamme et de nos services », ajoute Paul de Courtois. Sur un marché marocain où les ventes de BMW oscillent – tous modèles confondus – entre 900 et 1 000 unités par an, la nouvelle X1 (environ 30 000 euros l’unité) a de son côté plus de chances de séduire les acquéreurs potentiels. Et de grappiller du coup des parts de marché à son concurrent direct, le Volkswagen Tiguan. « Petit 4x4 qui a l’avantage d’avoir deux ou quatre roues motrices, la X1 doit trouver sa place entre la Série 1 et la Série 3, qui représentent la moitié de nos ventes dans le pays », estime le responsable de la zone.
En Tunisie, ce nouveau SUV, faiblement taxé à l’importation, devrait également creuser son sillon entre la Série 1 et la Série 3, deux modèles qui constituent cette fois 80 % des 500 ventes par an de BMW dans le pays ! « La X1 a aussi reçu un accueil enthousiaste au dernier Salon d’Alger. Nous avons déjà enregistré un certain nombre de commandes », glisse Paul de Courtois. Mais le constructeur, qui n’est présent en Algérie que depuis deux ans et demi, via son importateur local Bavaria Motors Algérie, s’attend cette année à une stabilisation de ses ventes sur un segment haut de gamme très étroit ne représentant que 1 % du marché domestique de véhicules.
mercredi 2 décembre 2009
La voiture électrique, sur les pas du téléphone mobile ?
Consommer la voiture électrique comme un téléphone mobile, via un abonnement. Une étude du cabinet BearingPoint met en évidence l’intérêt de ce modèle économique, défendu par la société Better Place.
A ses débuts, la technologie de téléphonie mobile était prometteuse mais difficile à mettre en œuvre d’un point de vue économique. Son déploiement demandait des lourds investissements avec l’installation d’un énorme réseau d’antennes relais, les terminaux mobiles étaient chers et encombrants et peu autonomes.
Exposée de la sorte, la similitude entre téléphone mobile et voiture électrique est donc plus claire. Le véhicule électrique est plein de promesse mais réclame un réseau de recharge conséquent, souffre d’un manque d’autonomie et reste chère.
Aux mêmes problèmes, les mêmes solutions, pour le cabinet de consultants BearingPoint, la voiture électrique peut trouver son essor en suivant le modèle économique de la téléphonie mobile. Un schéma qui donne plus de valeur aux services qu’aux objets.
La voiture électrique à 1 euro ?
Dans la téléphonie mobile on paie avant tout pour téléphoner et non pour posséder un téléphone. Le coût du terminal est compris dans le forfait et se réduit souvent à un euro (même si Apple et son Iphone ont un peu bousculé ce modèle).
Afin de digérer plus facilement les coûts des infrastructures de recharge et de batteries automobiles, le principe des forfaits pourrait donc s’appliquer à l’automobile électrique…sans aller jusqu’à la voiture à un euro. L’automobiliste achèterait une voiture sans ses batteries et s’abonnerait pour rouler avec. Mais plus qu’une solution économique, ce principe des forfaits gérés par un « opérateur de mobilité » tel que Better Place pourrait être une réponse à de nouveaux usages de l’automobile.
BearingPoint souligne également que l’apparition de ces opérateurs peut garantir plus efficacement la mise en place d’un écosystème de recharge comprenant la production d’électricité, sa distribution, sa commercialisation, la gestion de bornes différentes suivant l’usage (charge rapide, lente, échange de batteries) et l’application des normes d’interopérabilité.
A ses débuts, la technologie de téléphonie mobile était prometteuse mais difficile à mettre en œuvre d’un point de vue économique. Son déploiement demandait des lourds investissements avec l’installation d’un énorme réseau d’antennes relais, les terminaux mobiles étaient chers et encombrants et peu autonomes.
Exposée de la sorte, la similitude entre téléphone mobile et voiture électrique est donc plus claire. Le véhicule électrique est plein de promesse mais réclame un réseau de recharge conséquent, souffre d’un manque d’autonomie et reste chère.
Aux mêmes problèmes, les mêmes solutions, pour le cabinet de consultants BearingPoint, la voiture électrique peut trouver son essor en suivant le modèle économique de la téléphonie mobile. Un schéma qui donne plus de valeur aux services qu’aux objets.
La voiture électrique à 1 euro ?
Dans la téléphonie mobile on paie avant tout pour téléphoner et non pour posséder un téléphone. Le coût du terminal est compris dans le forfait et se réduit souvent à un euro (même si Apple et son Iphone ont un peu bousculé ce modèle).
Afin de digérer plus facilement les coûts des infrastructures de recharge et de batteries automobiles, le principe des forfaits pourrait donc s’appliquer à l’automobile électrique…sans aller jusqu’à la voiture à un euro. L’automobiliste achèterait une voiture sans ses batteries et s’abonnerait pour rouler avec. Mais plus qu’une solution économique, ce principe des forfaits gérés par un « opérateur de mobilité » tel que Better Place pourrait être une réponse à de nouveaux usages de l’automobile.
BearingPoint souligne également que l’apparition de ces opérateurs peut garantir plus efficacement la mise en place d’un écosystème de recharge comprenant la production d’électricité, sa distribution, sa commercialisation, la gestion de bornes différentes suivant l’usage (charge rapide, lente, échange de batteries) et l’application des normes d’interopérabilité.
mardi 1 décembre 2009
Renault relance la griffe Gordini avec une Twingo sportive
La légendaire griffe Gordini est de retour. Renault a annoncé ce mercredi 25 novembre l'arrivée d'une Twingo Gordini RS, rendant hommage aux fameuses finitions sportives bleues à bandes blanches qui avaient décoré de nombreuses Renault dans les années 60 et 70. Suivront par la suite une Clio ainsi qu'une Mégane Gordini RS.
A l'instar de Fiat, qui a ressuscité il y a deux ans sa finition Abarth, ou de Mini, avec ses nouvelles Cooper S, Renault revisite à son tour son passé. La firme au losange relance aujourd'hui la finition Gordini sur sa petite Twingo, et la proposera par la suite sur la citadine Clio et la berline Mégane.
Logiquement, cette Twingo Gordini RS arbore une livrée bleu malte métallisé vernis et frappée des deux fameuses bandes blanches. Des touches de noir brillant ont également été ajoutées sur les boucliers avant et arrière, ainsi que des animations blanches sur les coques de rétroviseurs, le becquet et les enjoliveurs d'antibrouillard.
Le badge Gordini se retrouve sur chaque côté du véhicule, mais aussi sur les sièges sport en cuir et le pommeau du levier de vitesse.
Basée sur une Twingo RS, cette version reçoit un châssis sport avec jantes 17 pouces et un moteur essence 1,6 litre développant une puissance de 133 chevaux. De série, la liste des équipements offre le régulateur/limiteur de vitesse, le contrôle électronique de stabilité, la radio CD/MP3, les vitres latérales arrière sur-teintées, ou encore la climatisation automatique.
"Twingo Gordini RS va permettre de toucher de nouvelles clientèles, à la recherche d'un produit sportif au design distinctif et raffiné. Elles trouveront dans cette version ce qui se fait de mieux en Twingo, avec un état d'esprit 'typically French'", explique Renault dans un communiqué.
Actuellement exposée à l'Atelier Renault sur les Champs-Elysées, la Renault Twingo Gordini RS sera commercialisée au printemps 2010. Les prix seront annoncés à l'ouverture des commandes, le 15 février 2010.
Les Renault Gordini, du nom du célèbre préparateur Amédée Gordini, se sont autrefois distinguées par leur finition sport, avec une teinte bleue, des décorations et équipements spécifiques. Plusieurs modèles mythiques avaient ainsi reçu leur déclinaison Gordini, comme la R12 ou la R8. Cette dernière, qui était reconnaissable à ses quatre phares ronds, sa carrosserie bleue et ses bandes blanches sur le capot et le toit, s'était notamment illustrée en rallye. Au total, plus de 200.000 véhicules Renault Gordini avaient été commercialisés.
Auteur : aufait/agence
Soyez le premier à commenter cet article !Principaux Titres
Maroc15:01Provinces du Sud: L'autonomie est conçue comme "une forme de régionalisation extrême" 23:26Plus de 500 bacheliers bénéficient de bourses d'excellence octroyées par la Fondation Mohammed VI 23:26Fatima Zohra Mansouri, l'espérance qui illumine Marrakech (journal espagnol) 23:25Une dépression météorologique touchera le Royaume à partir de dimanche (M.Belouchi) 23:25Kénitra: Elaboration prochaine d'une nouvelle stratégie pour améliorer le cadre urbain de la ville Voir la une >>Monde13:00Etats-Unis: l'homme soupçonné d'avoir tué 4 policiers à Seattle abattu par la police12:30Afghanistan: Obama devrait annoncer ce mardi l'envoi d'environ 30.000 soldats supplémentaires11:30Sida: l'Afrique du Sud étend les traitements aux bébés et futures mères11:00Holocauste: la défense de John Demjanjuk réclame une suspension du procès10:45AIEA: le Japonais Yukiya Amano prend ses fonctions de directeur généralVoir la une >>People21:34Tom Cruise et Cameron Diaz tournent avec des taureaux en Andalousie21:33La chanteuse Shakira et la présidente du Chili plaident la cause des enfants17:58Une call-girl raconte sa nuit torride avec Berlusconi
A l'instar de Fiat, qui a ressuscité il y a deux ans sa finition Abarth, ou de Mini, avec ses nouvelles Cooper S, Renault revisite à son tour son passé. La firme au losange relance aujourd'hui la finition Gordini sur sa petite Twingo, et la proposera par la suite sur la citadine Clio et la berline Mégane.
Logiquement, cette Twingo Gordini RS arbore une livrée bleu malte métallisé vernis et frappée des deux fameuses bandes blanches. Des touches de noir brillant ont également été ajoutées sur les boucliers avant et arrière, ainsi que des animations blanches sur les coques de rétroviseurs, le becquet et les enjoliveurs d'antibrouillard.
Le badge Gordini se retrouve sur chaque côté du véhicule, mais aussi sur les sièges sport en cuir et le pommeau du levier de vitesse.
Basée sur une Twingo RS, cette version reçoit un châssis sport avec jantes 17 pouces et un moteur essence 1,6 litre développant une puissance de 133 chevaux. De série, la liste des équipements offre le régulateur/limiteur de vitesse, le contrôle électronique de stabilité, la radio CD/MP3, les vitres latérales arrière sur-teintées, ou encore la climatisation automatique.
"Twingo Gordini RS va permettre de toucher de nouvelles clientèles, à la recherche d'un produit sportif au design distinctif et raffiné. Elles trouveront dans cette version ce qui se fait de mieux en Twingo, avec un état d'esprit 'typically French'", explique Renault dans un communiqué.
Actuellement exposée à l'Atelier Renault sur les Champs-Elysées, la Renault Twingo Gordini RS sera commercialisée au printemps 2010. Les prix seront annoncés à l'ouverture des commandes, le 15 février 2010.
Les Renault Gordini, du nom du célèbre préparateur Amédée Gordini, se sont autrefois distinguées par leur finition sport, avec une teinte bleue, des décorations et équipements spécifiques. Plusieurs modèles mythiques avaient ainsi reçu leur déclinaison Gordini, comme la R12 ou la R8. Cette dernière, qui était reconnaissable à ses quatre phares ronds, sa carrosserie bleue et ses bandes blanches sur le capot et le toit, s'était notamment illustrée en rallye. Au total, plus de 200.000 véhicules Renault Gordini avaient été commercialisés.
Auteur : aufait/agence
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Maroc15:01Provinces du Sud: L'autonomie est conçue comme "une forme de régionalisation extrême" 23:26Plus de 500 bacheliers bénéficient de bourses d'excellence octroyées par la Fondation Mohammed VI 23:26Fatima Zohra Mansouri, l'espérance qui illumine Marrakech (journal espagnol) 23:25Une dépression météorologique touchera le Royaume à partir de dimanche (M.Belouchi) 23:25Kénitra: Elaboration prochaine d'une nouvelle stratégie pour améliorer le cadre urbain de la ville Voir la une >>Monde13:00Etats-Unis: l'homme soupçonné d'avoir tué 4 policiers à Seattle abattu par la police12:30Afghanistan: Obama devrait annoncer ce mardi l'envoi d'environ 30.000 soldats supplémentaires11:30Sida: l'Afrique du Sud étend les traitements aux bébés et futures mères11:00Holocauste: la défense de John Demjanjuk réclame une suspension du procès10:45AIEA: le Japonais Yukiya Amano prend ses fonctions de directeur généralVoir la une >>People21:34Tom Cruise et Cameron Diaz tournent avec des taureaux en Andalousie21:33La chanteuse Shakira et la présidente du Chili plaident la cause des enfants17:58Une call-girl raconte sa nuit torride avec Berlusconi
Fiat renouvelle son ludospace, le Doblò
Après huit années d'existence, le ludospace Doblò de Fiat s'offre une seconde jeunesse. Pour l'occasion, le constructeur italien adopte un châssis dérivé de sa Grande Punto pour améliorer l'habitabilité. Nouvelle ligne, gamme d'équipements de série renforcée, motorisations plus soucieuses de l'environnement sont autant d'atouts pour ce véhicule familial. Commercialisation le 16 janvier 2010.
En adoptant un châssis dérivé du Grande Punto, la berline compacte de Fiat, le Doblò gagne en empattement, soit 2,75 m (contre 2,583 m actuellement), pour une habitabilité améliorée. D'autant que ce ludospace peut accueillir jusqu'à 7 places. Du coup, la modularité s'en sort grandie avec des sièges repliables et rabattables. Le volume du coffre atteint quant à lui 790 litres minimum, contre 750 pour les modèles actuels.
Côté design extérieur, le Doblò arbore des lignes plus modernes, plus rondes. Son bouclier central avant et les protections latérales s'intègrent plus dans la carrosserie. Les éclairages plus larges s'allongent sur le dessus du capot. Les galeries de toit sont désormais installées sur la longueur du véhicule et non sur la largeur. Le faisant encore plus ressembler à une auto familiale qu'à un utilitaire. L'inclinaison du pare-brise lui confère une allure plus élégante que l'actuelle version, plus austère.
Pour les équipements, le Doblò embarque désormais de série l'ABS avec répartiteur électronique de freinage EBD et l'ESP complété par un système d'assistance aux démarrages en côte, le Hill-Holder. Six airbags (frontaux conducteur et passager, latéraux et toit) complètent notamment la sécurité du ludospace.
Le Doblò sera proposé quatre motorisations (1 essence et trois diesel) dont un 1.3 Diesel Common Rail de 90ch n'émettant que 129g/km. Toutes les motorisations comprennent le système Start&Stop, pour une meilleure gestion de la consommation en carburant en coupant le moteur à l'arrêt. Et les diesels possèdent un filtre à particules.
Les tarifs du Doblò seront dévoilés mi-décembre, annonce le constructeur automobile. Il sera commercialisé le samedi 16 janvier 2010, lors de journées Porte ouvertes.
En adoptant un châssis dérivé du Grande Punto, la berline compacte de Fiat, le Doblò gagne en empattement, soit 2,75 m (contre 2,583 m actuellement), pour une habitabilité améliorée. D'autant que ce ludospace peut accueillir jusqu'à 7 places. Du coup, la modularité s'en sort grandie avec des sièges repliables et rabattables. Le volume du coffre atteint quant à lui 790 litres minimum, contre 750 pour les modèles actuels.
Côté design extérieur, le Doblò arbore des lignes plus modernes, plus rondes. Son bouclier central avant et les protections latérales s'intègrent plus dans la carrosserie. Les éclairages plus larges s'allongent sur le dessus du capot. Les galeries de toit sont désormais installées sur la longueur du véhicule et non sur la largeur. Le faisant encore plus ressembler à une auto familiale qu'à un utilitaire. L'inclinaison du pare-brise lui confère une allure plus élégante que l'actuelle version, plus austère.
Pour les équipements, le Doblò embarque désormais de série l'ABS avec répartiteur électronique de freinage EBD et l'ESP complété par un système d'assistance aux démarrages en côte, le Hill-Holder. Six airbags (frontaux conducteur et passager, latéraux et toit) complètent notamment la sécurité du ludospace.
Le Doblò sera proposé quatre motorisations (1 essence et trois diesel) dont un 1.3 Diesel Common Rail de 90ch n'émettant que 129g/km. Toutes les motorisations comprennent le système Start&Stop, pour une meilleure gestion de la consommation en carburant en coupant le moteur à l'arrêt. Et les diesels possèdent un filtre à particules.
Les tarifs du Doblò seront dévoilés mi-décembre, annonce le constructeur automobile. Il sera commercialisé le samedi 16 janvier 2010, lors de journées Porte ouvertes.
BMW présente sa nouvelle Série 5
Après la limousine Série 7, rafraîchie en 2008, BMW renouvelle cet automne sa grande routière Série 5. Cette mise à jour apporte plusieurs changements, tant esthétiques, mécaniques que technologiques. Plus pléthorique que jamais, la liste des équipements propose entre autres l'aide au stationnement, la caméra capable de lire les panneaux ou encore la connexion Internet à bord.
Référence dans le domaine des grandes routières allemandes, la BMW Série 5 s'est écoulée à plus de 5,5 millions d'exemplaires depuis sa naissance en 1972. Basée sur la plateforme de la Série 7, cette "berline d'affaires", dixit le constructeur, s'est allongée de 6 cm (4,90 m) et affinée le museau pour ressembler un peu plus à sa grande soeur. A noter aussi, le style de la ligne de toit typée coupé, et l'empattement de 2,96 m, le plus long du segment selon la firme munichoise.
A l'intérieur, l'ambiance demeure sobre mais toujours aussi raffinée avec des lignes épurées et une ergonomie bien pensée. La planche de bord, la console centrale et le levier de vitesse sont ainsi orientés vers le conducteur.
Question équipements, cette grande berline allemande assure sa réputation avec une panoplie de technologies pléthorique. Selon le niveau de finition ou les options choisies, le conducteur pourra disposer par exemple d'un système d'aide au stationnement, un avertisseur de collision, l'assistant de trajectoire, la caméra de recul, les caméras latérales, le BMW Night Vision (repérage des piétons la nuit), l'appel d'urgence automatique en cas d'accident, ou encore le système de reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse en bordure des routes.
Côté loisirs, le pack Infodivertissement (en option) offre une connexion à Internet et des écrans DVD incorporés dans les dossiers des sièges avant. Les passagers installés à l'arrière peuvent ainsi regarder un film ou bien effectuer une recherche sur Google, tandis qu'à l'avant, le pilote peut consulter sur son écran de navigation la météo ou les points inforoute.
A son lancement, la nouvelle BMW Série 5 sera proposée avec un choix de sept motorisations : un huit cylindres et trois six cylindres en essence ainsi que trois blocs diesel. La gamme de puissances varie de 184 ch pour la version 520d à 407 ch sur la 550i et son gros V8 biturbo à injection directe. Le 520d, moteur le plus sobre de la famille, est doté du système start/stop et consomme en moyenne 5 litres aux 100 km (132 g de CO2/km).
En option, toutes les motorisations peuvent être associées à une boîte automatique à 8 rapports (de série sur la BMW 550i). Une boîte automatique sport avec palettes au volant sera également disponible.
Commercialisation vers la fin du premier trimestre 2010, après présentation en mars au salon de Genève. Les tarifs en France ne sont pas encore connus, mais, à titre indicatif, les prix en Allemagne de cette nouvelle Série 5 vont de 39.950 euros (520d) à 70.500 euros (550i).
Référence dans le domaine des grandes routières allemandes, la BMW Série 5 s'est écoulée à plus de 5,5 millions d'exemplaires depuis sa naissance en 1972. Basée sur la plateforme de la Série 7, cette "berline d'affaires", dixit le constructeur, s'est allongée de 6 cm (4,90 m) et affinée le museau pour ressembler un peu plus à sa grande soeur. A noter aussi, le style de la ligne de toit typée coupé, et l'empattement de 2,96 m, le plus long du segment selon la firme munichoise.
A l'intérieur, l'ambiance demeure sobre mais toujours aussi raffinée avec des lignes épurées et une ergonomie bien pensée. La planche de bord, la console centrale et le levier de vitesse sont ainsi orientés vers le conducteur.
Question équipements, cette grande berline allemande assure sa réputation avec une panoplie de technologies pléthorique. Selon le niveau de finition ou les options choisies, le conducteur pourra disposer par exemple d'un système d'aide au stationnement, un avertisseur de collision, l'assistant de trajectoire, la caméra de recul, les caméras latérales, le BMW Night Vision (repérage des piétons la nuit), l'appel d'urgence automatique en cas d'accident, ou encore le système de reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse en bordure des routes.
Côté loisirs, le pack Infodivertissement (en option) offre une connexion à Internet et des écrans DVD incorporés dans les dossiers des sièges avant. Les passagers installés à l'arrière peuvent ainsi regarder un film ou bien effectuer une recherche sur Google, tandis qu'à l'avant, le pilote peut consulter sur son écran de navigation la météo ou les points inforoute.
A son lancement, la nouvelle BMW Série 5 sera proposée avec un choix de sept motorisations : un huit cylindres et trois six cylindres en essence ainsi que trois blocs diesel. La gamme de puissances varie de 184 ch pour la version 520d à 407 ch sur la 550i et son gros V8 biturbo à injection directe. Le 520d, moteur le plus sobre de la famille, est doté du système start/stop et consomme en moyenne 5 litres aux 100 km (132 g de CO2/km).
En option, toutes les motorisations peuvent être associées à une boîte automatique à 8 rapports (de série sur la BMW 550i). Une boîte automatique sport avec palettes au volant sera également disponible.
Commercialisation vers la fin du premier trimestre 2010, après présentation en mars au salon de Genève. Les tarifs en France ne sont pas encore connus, mais, à titre indicatif, les prix en Allemagne de cette nouvelle Série 5 vont de 39.950 euros (520d) à 70.500 euros (550i).
Maroc Automobile: La nouvelle BMW X1 Au Maroc
BMW X1
BMW étoffe sa gamme de voitures de prestige grâce à un nouveau concept automobile qui perpétue le plaisir de conduire de BMW. Il s'agit de la nouvelle BMW X1, une réponse moderne aux exigences automobiles mettant l'accent sur le sport, les loisirs et le style de vie.
Fiche signalétique.
* Fort d'un naturel moderne, agile et polyvalent, la BMW X1 crée une
nouvelle expérience de conduite dans le segment des SAV compacts
de grand prestige. La gamme des modèles BMW X se voit ainsi enrichie
d'un nouveau concept automobile innovant.
* De par la ligne de sa carrosserie, la BMW X1 affiche une élégance pleine
d'assurance, une sportivité polyvalente et une agilité spontanée. Pour la
première fois, des qualités typiques et traits de caractère d'un modèle
BMW X sont transposés sur un véhicule de la catégorie des SAV compactes
de grand prestige suivant une interprétation moderne.
* L'intérieur de la BMW X1 est marqué par une fonctionnalité sobre et une
modernité préfigurant l'avenir. Des lignes filant vers l'avant soulignent
encore l'orientation du poste de conduite vers le conducteur, un trait
typique de BMW. Des matériaux haut de gamme et des coloris naturels
accentuent le dynamisme et l'air jeune émanant de l'habitacle.
* La position assise rehaussée, la sensation d'espace généreux, de
multiples possibilités de rangement et l'habitacle modulable offrent
des conditions idéales pour utiliser la BMW X1 dans l'environnement
urbain et au-delà en bénéficiant de son agilité, de sa spontanéité et de
sa polyvalence. Les trois places à l'arrière assurent une liberté de
mouvement généreuse. Le dossier de la banquette arrière est réglable
en inclinaison et rabattable dans un rapport de 40/20/40. Le volume du
compartiment à bagages peut être porté de 420 litres à un maximum de
1 350 litres. Un toit de verre panoramique à commande électrique est
disponible en option.
* Des ensembles mécaniques répondant au dernier état de l'art confèrent
des performances routières souveraines et une efficacité maximale à la
BMW X1. Des moteurs à essence et diesel à la fois puissants,
économiques et propres, le système de transmission intégrale intelligente
xDrive ainsi que de vastes mesures BMW EfficientDynamics, telles que la
récupération de l'énergie libérée au freinage
La BMW X1 sDrive18d à propulsion enregistre une
consommation moyenne de 5,2 litres/100 kilomètres selon le cycle de
conduite européen et des rejets de CO2 de 136 grammes/kilomètre et
se révèle ainsi être d'une efficacité extraordinaire.
* D'une technique haut de gamme, les liaisons au sol de la BMW X1
comprennent un essieu avant à articulation double et poussants ou à
articulation double et tirants en aluminium ainsi qu'un essieu arrière à cinq
bras et doubles triangles obliques séparés de construction légère en acier,
un système de direction assistée haute précision, des freins performants,
le Contrôle dynamique de la stabilité intégrant le Contrôle de traction
dynamique ainsi que, en option, le Contrôle de performance réalisée via la
gestion électronique de la transmission intégrale xDrive.
* La BMW X1 se vante d'une structure de carrosserie conçue pour une
protection maximale des occupants. La dotation standard comprend des
ceintures de sécurité à trois points et enrouleur automatique sur toutes
les places, des airbags frontaux, latéraux et protège-tête ainsi que des
feux stop adaptatifs et un éclairage diurne. Des phares au xénon,
l'éclairage directionnel adaptatif et l'assistant pleins phares sont
disponibles en option.
* En association avec les systèmes de navigation optionnels Business et
Professional, la BMW X1 est proposée avec le système de commande
BMW iDrive de la nouvelle génération comprenant le bouton multicommandes
et les touches d'accès direct sur la console centrale, un écran de
contrôle se fondant harmonieusement dans le tableau de bord et des
touches d'appel dites favorites logées en dessous de la façade de
commande de la climatisation de série. En alternative au système audio
de série, le client se voit proposer des systèmes HiFi haut de gamme.
La prise auxiliaire AUX-In de série peut être enrichie d'une interface USB.
S'y ajoutent divers systèmes d'aides à la conduite et services de
BMW ConnectedDrive.
BMW étoffe sa gamme de voitures de prestige grâce à un nouveau concept automobile qui perpétue le plaisir de conduire de BMW. Il s'agit de la nouvelle BMW X1, une réponse moderne aux exigences automobiles mettant l'accent sur le sport, les loisirs et le style de vie.
Fiche signalétique.
* Fort d'un naturel moderne, agile et polyvalent, la BMW X1 crée une
nouvelle expérience de conduite dans le segment des SAV compacts
de grand prestige. La gamme des modèles BMW X se voit ainsi enrichie
d'un nouveau concept automobile innovant.
* De par la ligne de sa carrosserie, la BMW X1 affiche une élégance pleine
d'assurance, une sportivité polyvalente et une agilité spontanée. Pour la
première fois, des qualités typiques et traits de caractère d'un modèle
BMW X sont transposés sur un véhicule de la catégorie des SAV compactes
de grand prestige suivant une interprétation moderne.
* L'intérieur de la BMW X1 est marqué par une fonctionnalité sobre et une
modernité préfigurant l'avenir. Des lignes filant vers l'avant soulignent
encore l'orientation du poste de conduite vers le conducteur, un trait
typique de BMW. Des matériaux haut de gamme et des coloris naturels
accentuent le dynamisme et l'air jeune émanant de l'habitacle.
* La position assise rehaussée, la sensation d'espace généreux, de
multiples possibilités de rangement et l'habitacle modulable offrent
des conditions idéales pour utiliser la BMW X1 dans l'environnement
urbain et au-delà en bénéficiant de son agilité, de sa spontanéité et de
sa polyvalence. Les trois places à l'arrière assurent une liberté de
mouvement généreuse. Le dossier de la banquette arrière est réglable
en inclinaison et rabattable dans un rapport de 40/20/40. Le volume du
compartiment à bagages peut être porté de 420 litres à un maximum de
1 350 litres. Un toit de verre panoramique à commande électrique est
disponible en option.
* Des ensembles mécaniques répondant au dernier état de l'art confèrent
des performances routières souveraines et une efficacité maximale à la
BMW X1. Des moteurs à essence et diesel à la fois puissants,
économiques et propres, le système de transmission intégrale intelligente
xDrive ainsi que de vastes mesures BMW EfficientDynamics, telles que la
récupération de l'énergie libérée au freinage
La BMW X1 sDrive18d à propulsion enregistre une
consommation moyenne de 5,2 litres/100 kilomètres selon le cycle de
conduite européen et des rejets de CO2 de 136 grammes/kilomètre et
se révèle ainsi être d'une efficacité extraordinaire.
* D'une technique haut de gamme, les liaisons au sol de la BMW X1
comprennent un essieu avant à articulation double et poussants ou à
articulation double et tirants en aluminium ainsi qu'un essieu arrière à cinq
bras et doubles triangles obliques séparés de construction légère en acier,
un système de direction assistée haute précision, des freins performants,
le Contrôle dynamique de la stabilité intégrant le Contrôle de traction
dynamique ainsi que, en option, le Contrôle de performance réalisée via la
gestion électronique de la transmission intégrale xDrive.
* La BMW X1 se vante d'une structure de carrosserie conçue pour une
protection maximale des occupants. La dotation standard comprend des
ceintures de sécurité à trois points et enrouleur automatique sur toutes
les places, des airbags frontaux, latéraux et protège-tête ainsi que des
feux stop adaptatifs et un éclairage diurne. Des phares au xénon,
l'éclairage directionnel adaptatif et l'assistant pleins phares sont
disponibles en option.
* En association avec les systèmes de navigation optionnels Business et
Professional, la BMW X1 est proposée avec le système de commande
BMW iDrive de la nouvelle génération comprenant le bouton multicommandes
et les touches d'accès direct sur la console centrale, un écran de
contrôle se fondant harmonieusement dans le tableau de bord et des
touches d'appel dites favorites logées en dessous de la façade de
commande de la climatisation de série. En alternative au système audio
de série, le client se voit proposer des systèmes HiFi haut de gamme.
La prise auxiliaire AUX-In de série peut être enrichie d'une interface USB.
S'y ajoutent divers systèmes d'aides à la conduite et services de
BMW ConnectedDrive.
Où sont les techniciens auto maroc ?
Le casse-tête de Larbi Belarbi !
[Où sont les techniciens auto ?] L’année 2009 est à oublier très vite pour les secteurs qui ont bu la tasse à cause de la crise mondiale. Dans le secteur de l’automobile, un des plus touchés au Maroc, on pense déjà à 2010 qui apparemment sera de loin meilleure. C’est du moins ce que laisse entendre Larbi Belarbi, président de l’Association marocaine des industriels et carrossiers automobile (Amica).
Selon lui, la croissance du secteur en 2010 avoisinera les 15%. Une performance à relativiser tout de même, étant donné que 2009 a été une année de baisse. Pour autant, la reprise sera au rendez-vous et le patron de l’Amica en veut pour preuve le redressement enregistré depuis quelques mois et qui fera que l’exercice sera bouclé avec un recul d’à peine 10% alors qu’il frôlait les 60% en début d’année.
Cela dit, la partie n’est pas gagnée d’avance car, à l’horizon, pointe un autre problème : le déficit de main-d’œuvre qualifiée par M. Belarbi de véritable casse-tête. Il en donne pour preuve les 1 000 techniciens spécialisés titulaires de BTS, que le Maroc forme chaque année et qui sont largement en deçà des besoins actuels du marché et surtout des demandes futures notamment avec la naissance d’industries d’équipement automobile autour du projet de Renault à Tanger. D’ailleurs, ce n’est pas pour rien que le constructeur français a décidé d’investir 82 MDH pour monter son propre centre de formation qui ouvrira ses portes à Tanger en septembre 2010.
Dans la foulée, l’Etat marocain a promis lui aussi de faire le nécessaire : trois autres centres de formation aux métiers de l’automobile ouvriront successivement en 2012, 2013 et 2014 à Tanger, Casablanca et Kénitra. Montant de l’investissement : 176 MDH.
[Où sont les techniciens auto ?] L’année 2009 est à oublier très vite pour les secteurs qui ont bu la tasse à cause de la crise mondiale. Dans le secteur de l’automobile, un des plus touchés au Maroc, on pense déjà à 2010 qui apparemment sera de loin meilleure. C’est du moins ce que laisse entendre Larbi Belarbi, président de l’Association marocaine des industriels et carrossiers automobile (Amica).
Selon lui, la croissance du secteur en 2010 avoisinera les 15%. Une performance à relativiser tout de même, étant donné que 2009 a été une année de baisse. Pour autant, la reprise sera au rendez-vous et le patron de l’Amica en veut pour preuve le redressement enregistré depuis quelques mois et qui fera que l’exercice sera bouclé avec un recul d’à peine 10% alors qu’il frôlait les 60% en début d’année.
Cela dit, la partie n’est pas gagnée d’avance car, à l’horizon, pointe un autre problème : le déficit de main-d’œuvre qualifiée par M. Belarbi de véritable casse-tête. Il en donne pour preuve les 1 000 techniciens spécialisés titulaires de BTS, que le Maroc forme chaque année et qui sont largement en deçà des besoins actuels du marché et surtout des demandes futures notamment avec la naissance d’industries d’équipement automobile autour du projet de Renault à Tanger. D’ailleurs, ce n’est pas pour rien que le constructeur français a décidé d’investir 82 MDH pour monter son propre centre de formation qui ouvrira ses portes à Tanger en septembre 2010.
Dans la foulée, l’Etat marocain a promis lui aussi de faire le nécessaire : trois autres centres de formation aux métiers de l’automobile ouvriront successivement en 2012, 2013 et 2014 à Tanger, Casablanca et Kénitra. Montant de l’investissement : 176 MDH.
Automobile Maroc: MedZ et Edonia s’associent
Le projet industriel, Kenitra Auto City (KAC), prend une nouvelle allure. Sous contrôle du ministère de l’Industrie, l’aménageur MedZ s’est associé au logisticien espagnol Edonia.
Les deux entités vont créer 3 entreprises dédiées chacune à l’aménagement, la gestion et à la commercialisation du KAC. Pour le seul volet aménagement, Edonia promet de réduire les coûts de 50% par rapport à ce qui se fait jusqu’à présent dans ce domaine au Maroc!
Les deux entités vont créer 3 entreprises dédiées chacune à l’aménagement, la gestion et à la commercialisation du KAC. Pour le seul volet aménagement, Edonia promet de réduire les coûts de 50% par rapport à ce qui se fait jusqu’à présent dans ce domaine au Maroc!
Cfao Motors Maroc absorbe DAF Industries Maroc
L’apport de la société absorbée valorisé à 185,6 MDH.
Le groupe veut profiter des synergies en termes de réseau de distribution de véhicules neufs.
[Cfao Motors Maroc absorbe DAF Industries Maroc] Alors qu’il est sous le coup d’un redressement fiscal de 135 MDH (voir cet article), le groupe Cfao cherche à optimiser sa présence au Maroc dans les métiers de la distribution et du montage automobiles. En effet, la filiale du conglomérat français Pinault Printemps Redoute vient de fusionner deux de ses principales filiales marocaines, Cfao Motors Maroc (concernée par le redressement) et DAF Industries Maroc.
Cette opération, qui vise à exploiter au mieux les synergies opérationnelles, notamment dans le registre de la distribution, entre l’importateur de Chevrolet, Isuzu et Opel, et l’une des plus anciennes unités de montage de poids lourds au Maroc, s’est matérialisée par l’absorption de ce dernier par la première et ce, pour un apport total valorisé à 185,6 MDH.
En effet, Cfao Motors Maroc a hissé son capital de 181,3 MDH à 284,5 MDH en sus d’une prime de fusion de 82,6 MDH, le tout destiné à rémunérer l’apport de DAF Industries Maroc par sa maison mère Cfao Group.
Le chiffre d’affaires du groupe réalisé au Maroc est de 2,15 milliards de DH
Avec sa filiale Cfao Auto Service qui commercialise des véhicules utilitaires légers importés de Chine sous les marques Wuling et Dong Feng, Cfao Motors Maroc assure, désormais, les trois quarts du chiffre d’affaires consolidé de sa maison mère au Maroc, qui est de 2,15 milliards de DH en 2008.
Le reste étant réalisé par Dimac, spécialisée dans l’assemblage de cyclomoteurs, à hauteur de 90 MDH, et les deux entités du pôle industries, à savoir Comamussuy et Fantasia qui fabriquent des produits de bois destinés au transport et qui génèrent un chiffre d’affaires cumulé de 330 MDH.
Rappelons que DAF Industries Maroc avait été rachetée en 2005 auprès de la famille Kadiri. Outre un assainissement du haut de bilan dans la foulée à travers un apport d’argent frais de 20 MDH, le groupe Cfao s’est attelé au cours des dernières années à une restructuration en profondeur de l’outil industriel, ce qui a permis à cet ex-fleuron de l’industrie automobile marocaine de revenir au vert après les lourdes pertes de 2004 et 2005.
Le groupe veut profiter des synergies en termes de réseau de distribution de véhicules neufs.
[Cfao Motors Maroc absorbe DAF Industries Maroc] Alors qu’il est sous le coup d’un redressement fiscal de 135 MDH (voir cet article), le groupe Cfao cherche à optimiser sa présence au Maroc dans les métiers de la distribution et du montage automobiles. En effet, la filiale du conglomérat français Pinault Printemps Redoute vient de fusionner deux de ses principales filiales marocaines, Cfao Motors Maroc (concernée par le redressement) et DAF Industries Maroc.
Cette opération, qui vise à exploiter au mieux les synergies opérationnelles, notamment dans le registre de la distribution, entre l’importateur de Chevrolet, Isuzu et Opel, et l’une des plus anciennes unités de montage de poids lourds au Maroc, s’est matérialisée par l’absorption de ce dernier par la première et ce, pour un apport total valorisé à 185,6 MDH.
En effet, Cfao Motors Maroc a hissé son capital de 181,3 MDH à 284,5 MDH en sus d’une prime de fusion de 82,6 MDH, le tout destiné à rémunérer l’apport de DAF Industries Maroc par sa maison mère Cfao Group.
Le chiffre d’affaires du groupe réalisé au Maroc est de 2,15 milliards de DH
Avec sa filiale Cfao Auto Service qui commercialise des véhicules utilitaires légers importés de Chine sous les marques Wuling et Dong Feng, Cfao Motors Maroc assure, désormais, les trois quarts du chiffre d’affaires consolidé de sa maison mère au Maroc, qui est de 2,15 milliards de DH en 2008.
Le reste étant réalisé par Dimac, spécialisée dans l’assemblage de cyclomoteurs, à hauteur de 90 MDH, et les deux entités du pôle industries, à savoir Comamussuy et Fantasia qui fabriquent des produits de bois destinés au transport et qui génèrent un chiffre d’affaires cumulé de 330 MDH.
Rappelons que DAF Industries Maroc avait été rachetée en 2005 auprès de la famille Kadiri. Outre un assainissement du haut de bilan dans la foulée à travers un apport d’argent frais de 20 MDH, le groupe Cfao s’est attelé au cours des dernières années à une restructuration en profondeur de l’outil industriel, ce qui a permis à cet ex-fleuron de l’industrie automobile marocaine de revenir au vert après les lourdes pertes de 2004 et 2005.
lundi 23 novembre 2009
Le Marocain change de voiture tous les cinq ans
Le Marocain change de voiture tous les cinq ans
«LE Maroc jouit d’un potentiel de croissance du parc automobile énorme. Et tout le monde a la conviction que cette croissance continuera», lance d’emblée Eric Devos, directeur général du Groupement interprofessionnel pour l’automobile France (GIPA) lors de la 5e édition du salon méditerranéen des industries et services automobiles (Tec’Auto) qui s’est tenu du 19 au 22 novembre. Devos présentait une étude sur les tendances du secteur automobile réalisée par l’Association marocaine pour l’industrie et le commerce de l’automobile (Amica) et le Gipa.
Selon l’étude, la croissance du secteur s’appuiera surtout sur l’émergence de la consommation de la classe moyenne. Aujourd’hui, sur les 16% des foyers qui sont équipés, 85% ont une seule voiture, 13% disposent de deux voitures et 2,6% ont deux véhicules ou plus. «Ce qui fait que le Maroc n’est pas très loin de l’Europe puisqu’en France on est à 1,4 voiture. Alors qu’au Maroc, chez les foyers équipés on est 1,2 voiture», souligne Devos.
Autre indicateur: 60% des personnes interrogées qui ont un véhicule n’en sont pas à leur première voiture. Cette expérience qu’elles ont avec les constructeurs et les réparateurs va influer sur leur comportement tant au niveau du renouvellent de leur voiture qu’au niveau du circuit de réparation.
A noter à ce niveau que plus d’un conducteur marocain sur trois a une voiture pour la première fois de sa vie (37% des personnes interrogées). Mais de combien de voitures parle-t-on? A partir de l’historique sur les immatriculations et les importations, l’étude estime le parc circulant (véhicules particuliers et utilitaires légers) à près de 1,5 million de véhicules (1,1 million de véhicules particuliers, près de 300.000 véhicules utilitaires légers, 50.000 appartiennent à l’Etat et 15.000 voitures de location). Ce parc est constitué à hauteur de 84% de marques européennes. Quant à l’âge moyen des véhicules au Maroc, il est de 10,5 ans contre 8,8 en France.
En Europe, notamment en France et en Allemagne, le parc est arrivé à maturité alors qu’au Maroc, c’est l’inverse qui se produit grâce au développement des ventes. «Dans moins de quatre ans, ce parc sera plus jeune qu’en Europe», note Devos. Autre information caractérisant ce parc: le kilométrage compteur. Il est de 170.000 km (52% du parc circulant affiche plus de 100.000 km au compteur). Ce qui n’est pas sans effet, notamment sur les circuits de réparation car il constitue une aubaine pour les pièces de rechange. Quant à l’utilisation annuelle de ces véhicules, au Maroc, le kilométrage annuel est de près de 17.000 km en moyenne. «C’est sensiblement plus élevé qu’en Europe», commente le DG du Gipa. Cela est dû en partie à la défaillance des transports en commun. En France, la moyenne est de seulement 14.000 km par an.
Mais combien de temps garde-t- on son véhicule au Maroc? L’étude nous apprend que plus d’une voiture sur deux, qui était immatriculée en 2004, a déjà changé de propriétaire alors qu’en Espagne ce changement n’intervient qu’au bout de 7 ans. Ce qui n’est pas sans conséquence pour certains acteurs de l’après-vente, notamment pour le réseau des constructeurs. «Ces derniers doivent s’assurer du maintien de la liaison de leur marque avec la clientèle», prévient le DG. Quant à la motorisation essence ou diesel, l’étude fait ressortir la dominance du premier carburant 60% contre 40% pour le deuxième.
Un autre volet auquel les opérateurs doivent prêter attention: l’évolution technologique.
Aujourd’hui, tous les véhicules ont des systèmes d’injection essence ou diesel pour lesquels il faut avoir des outils. C’est également le cas pour le système de la climatisation dont le 1/3 du parc est équipé. Ce qui nécessite pour les intervenants des compétences, des formations et des équipements. «Ce genre d’équipement constitue une menace potentielle pour les acteurs de la rechange indépendante qui ne sont pas équipés et formés sur ce système», souligne l’étude.
Autre indicateur: le nombre de fois où le véhicule fréquente un atelier de réparation. L’étude révèle qu’en moyenne, un véhicule y effectue 4 entrées par an contre 1,7 fois dans les pays du G5 (France, Allemagne, Italie, Espagne, Royaume-Uni). Ce qui veut dire qu’une voiture au Maroc est en réparation une fois tous les trois mois (sans compter les réparations effectuées par les automobilistes eux-mêmes). Ces réparations sont réalisées à hauteur de 58% par les mécaniciens réparateurs automobiles (MRA) contre 11% pour les réseaux constructeurs (les constructeurs en Europe ont une part de marché qui avoisine 34%). La cherté des prestations de ces réseaux est à prendre en considération à ce niveau.
Jalal BAAZI
«LE Maroc jouit d’un potentiel de croissance du parc automobile énorme. Et tout le monde a la conviction que cette croissance continuera», lance d’emblée Eric Devos, directeur général du Groupement interprofessionnel pour l’automobile France (GIPA) lors de la 5e édition du salon méditerranéen des industries et services automobiles (Tec’Auto) qui s’est tenu du 19 au 22 novembre. Devos présentait une étude sur les tendances du secteur automobile réalisée par l’Association marocaine pour l’industrie et le commerce de l’automobile (Amica) et le Gipa.
Selon l’étude, la croissance du secteur s’appuiera surtout sur l’émergence de la consommation de la classe moyenne. Aujourd’hui, sur les 16% des foyers qui sont équipés, 85% ont une seule voiture, 13% disposent de deux voitures et 2,6% ont deux véhicules ou plus. «Ce qui fait que le Maroc n’est pas très loin de l’Europe puisqu’en France on est à 1,4 voiture. Alors qu’au Maroc, chez les foyers équipés on est 1,2 voiture», souligne Devos.
Autre indicateur: 60% des personnes interrogées qui ont un véhicule n’en sont pas à leur première voiture. Cette expérience qu’elles ont avec les constructeurs et les réparateurs va influer sur leur comportement tant au niveau du renouvellent de leur voiture qu’au niveau du circuit de réparation.
A noter à ce niveau que plus d’un conducteur marocain sur trois a une voiture pour la première fois de sa vie (37% des personnes interrogées). Mais de combien de voitures parle-t-on? A partir de l’historique sur les immatriculations et les importations, l’étude estime le parc circulant (véhicules particuliers et utilitaires légers) à près de 1,5 million de véhicules (1,1 million de véhicules particuliers, près de 300.000 véhicules utilitaires légers, 50.000 appartiennent à l’Etat et 15.000 voitures de location). Ce parc est constitué à hauteur de 84% de marques européennes. Quant à l’âge moyen des véhicules au Maroc, il est de 10,5 ans contre 8,8 en France.
En Europe, notamment en France et en Allemagne, le parc est arrivé à maturité alors qu’au Maroc, c’est l’inverse qui se produit grâce au développement des ventes. «Dans moins de quatre ans, ce parc sera plus jeune qu’en Europe», note Devos. Autre information caractérisant ce parc: le kilométrage compteur. Il est de 170.000 km (52% du parc circulant affiche plus de 100.000 km au compteur). Ce qui n’est pas sans effet, notamment sur les circuits de réparation car il constitue une aubaine pour les pièces de rechange. Quant à l’utilisation annuelle de ces véhicules, au Maroc, le kilométrage annuel est de près de 17.000 km en moyenne. «C’est sensiblement plus élevé qu’en Europe», commente le DG du Gipa. Cela est dû en partie à la défaillance des transports en commun. En France, la moyenne est de seulement 14.000 km par an.
Mais combien de temps garde-t- on son véhicule au Maroc? L’étude nous apprend que plus d’une voiture sur deux, qui était immatriculée en 2004, a déjà changé de propriétaire alors qu’en Espagne ce changement n’intervient qu’au bout de 7 ans. Ce qui n’est pas sans conséquence pour certains acteurs de l’après-vente, notamment pour le réseau des constructeurs. «Ces derniers doivent s’assurer du maintien de la liaison de leur marque avec la clientèle», prévient le DG. Quant à la motorisation essence ou diesel, l’étude fait ressortir la dominance du premier carburant 60% contre 40% pour le deuxième.
Un autre volet auquel les opérateurs doivent prêter attention: l’évolution technologique.
Aujourd’hui, tous les véhicules ont des systèmes d’injection essence ou diesel pour lesquels il faut avoir des outils. C’est également le cas pour le système de la climatisation dont le 1/3 du parc est équipé. Ce qui nécessite pour les intervenants des compétences, des formations et des équipements. «Ce genre d’équipement constitue une menace potentielle pour les acteurs de la rechange indépendante qui ne sont pas équipés et formés sur ce système», souligne l’étude.
Autre indicateur: le nombre de fois où le véhicule fréquente un atelier de réparation. L’étude révèle qu’en moyenne, un véhicule y effectue 4 entrées par an contre 1,7 fois dans les pays du G5 (France, Allemagne, Italie, Espagne, Royaume-Uni). Ce qui veut dire qu’une voiture au Maroc est en réparation une fois tous les trois mois (sans compter les réparations effectuées par les automobilistes eux-mêmes). Ces réparations sont réalisées à hauteur de 58% par les mécaniciens réparateurs automobiles (MRA) contre 11% pour les réseaux constructeurs (les constructeurs en Europe ont une part de marché qui avoisine 34%). La cherté des prestations de ces réseaux est à prendre en considération à ce niveau.
Jalal BAAZI
jeudi 19 novembre 2009
Audi TT RS MTM
On devait s'y attendre, chaque modèle sportif Audi est suivi de près ou de loin par une "déclinaison" MTM, le dernier Audi TT RS ne fait pas exception à cette règle.
MTM a travaillé sur la gestion moteur ainsi que sur l'échappement pour obtenir de plus hauts régimes, plus de couple et une sonorité plus sportive. La préparation MTM est disponible en trois déclinaisons basées sur le bloc 5 cylindres 2.5 l turbo qui développe, rappelons le, 340 ch. Les deux premières versions sont étrangement proches en affichant respectivement 404 ch pour 550 Nm de couple et 408 ch pour... 550 Nm de couple également. Malheureusement, MTM ne donne pas plus de précisions, affaire à suivre. En revanche, la troisième déclinaisons se différencie clairement en annonçant 424 ch et 560 Nm soit 84 ch de plus. Avec un tel gain de puissance sans modification mécanique, on pourrait se poser des questions sur la fiabilité moteur mais gageons qu'MTM connaît sa partition. Le préparateur Allemand nous confie d'ailleurs "Le secret : la passion du détails et de la compréhension du nouveau moteur Audi."
Evidemment, MTM oblige, le TT RS peut être équipé des jantes BIMOTO disponibles en 19" et 20". Pas de tarif pour le moment.
MTM a travaillé sur la gestion moteur ainsi que sur l'échappement pour obtenir de plus hauts régimes, plus de couple et une sonorité plus sportive. La préparation MTM est disponible en trois déclinaisons basées sur le bloc 5 cylindres 2.5 l turbo qui développe, rappelons le, 340 ch. Les deux premières versions sont étrangement proches en affichant respectivement 404 ch pour 550 Nm de couple et 408 ch pour... 550 Nm de couple également. Malheureusement, MTM ne donne pas plus de précisions, affaire à suivre. En revanche, la troisième déclinaisons se différencie clairement en annonçant 424 ch et 560 Nm soit 84 ch de plus. Avec un tel gain de puissance sans modification mécanique, on pourrait se poser des questions sur la fiabilité moteur mais gageons qu'MTM connaît sa partition. Le préparateur Allemand nous confie d'ailleurs "Le secret : la passion du détails et de la compréhension du nouveau moteur Audi."
Evidemment, MTM oblige, le TT RS peut être équipé des jantes BIMOTO disponibles en 19" et 20". Pas de tarif pour le moment.
Une Ginetta sous la manche
John Surtees, seul homme à avoir remporté un championnat du monde sur 2 et 4 roues, vient d’ajouter une autre exclusivité mondiale à son palmarès.
Il est en effet la première personne à avoir traversé le tunnel sous la manche au volant d’une voiture électrique.
Le véhicule en question n’était pas n’importe lequel, puisqu’il s’agissait d’une Ginetta G50EV, un prototype de voiture électrique par le petit fabriquant de sportives anglaises.
« Il ne faut pas être claustrophobe » a précisé l’ancien pilote de F1 au journal britannique le Telegraph, « le tunnel est très étroit par endroits, mais le plus impressionnant est le degré d’ingéniérie qu’il représente ».
Ses aptitudes de pilotes n’ont pas vraiment été mises à l’épreuve, puisque le trajet s’est déroulé à des vitesses en dessous des 50 km/h.
L’événement se déroulait dans le cadre du « 37ème Burlington Beaujolais Run ». Le rallye sert chaque année à lever des fonds pour soutenir des associations caritatives.
Pour cette 37ème édition, les bénéficiaires sont la fondation Richard Burns de soutien aux victimes du cancer et l’association « CLIC Sargent » de soutien aux enfants victimes du cancer et de la leucémie. Au total, 400 000 livres (environ 452 000 euros) ont été collectés par le rallye.
Il est en effet la première personne à avoir traversé le tunnel sous la manche au volant d’une voiture électrique.
Le véhicule en question n’était pas n’importe lequel, puisqu’il s’agissait d’une Ginetta G50EV, un prototype de voiture électrique par le petit fabriquant de sportives anglaises.
« Il ne faut pas être claustrophobe » a précisé l’ancien pilote de F1 au journal britannique le Telegraph, « le tunnel est très étroit par endroits, mais le plus impressionnant est le degré d’ingéniérie qu’il représente ».
Ses aptitudes de pilotes n’ont pas vraiment été mises à l’épreuve, puisque le trajet s’est déroulé à des vitesses en dessous des 50 km/h.
L’événement se déroulait dans le cadre du « 37ème Burlington Beaujolais Run ». Le rallye sert chaque année à lever des fonds pour soutenir des associations caritatives.
Pour cette 37ème édition, les bénéficiaires sont la fondation Richard Burns de soutien aux victimes du cancer et l’association « CLIC Sargent » de soutien aux enfants victimes du cancer et de la leucémie. Au total, 400 000 livres (environ 452 000 euros) ont été collectés par le rallye.
Six écrans plafonniers à la loupe
Pour mettre la vidéo aux places arrière, nous éliminons d'office les systèmes vidéo qui se sanglent sur les appuie-tête avant. Premièrement, la qualité est souvent quelconque. Deuxièmement, seuls certaines modèles tiennent réellement bien en cas de freinage brusque ou pire. Et Troisièmement, il faut les retirer sans cesse, sous peine de se faire casser la voiture en stationnement. Deux solutions existent donc pour intégrer la vidéo aux places arrière : les appuie-tête intégrants un système vidéo et les écrans plafonniers. Nous avons choisi de nous intéresser particulièrement à cette deuxième catégorie. Les appuie-tête vidéo présentent deux gros avantages. Aujourd'hui, la plupart d'entre eux s'installent sans modifier la voiture. Grâce à un système de tubes réglables, ils se mettent à la place de l'appuie-tête d'origine. Autre avantage notable, chaque enfant possède son écran et son lecteur DVD, on évite ainsi les querelles pour le choix du film à regarder. Si les écrans plafonniers nécessitent un petit travail d'installation et quelques modifications, ils présentent eux aussi de nombreux avantages.
Les appuie-tête vidéo, c'est bien si l'on n'a que deux enfants, mais lorsque l'on en a trois, c'est nettement moins pratique. Il faut que l'enfant assis au milieu regarde l'écran de droite ou de gauche. L'écran plafonnier placé au centre de la voiture a le mérite de mettre tout le monde sur un pied d'égalité pour le confort de vision. Ensuite, les appuie-tête vidéo sont généralement limités à un écran de 7 pouces : c'est bien dans une citadine ou dans une compacte, mais dans un monospace ou dans une grande berline, c'est un peu juste. L'écran plafonnier offre beaucoup plus de choix de taille d'écran : de 7 à 15 pouces. Généralement, dans les voitures européennes, on se contente d'un écran de 10,2 pouces, une dimension amplement suffisante pour avoir un très bon confort de vision pour les passagers arrière. De plus, l'écran plafonnier de 10,2 pouces offre un encombrement raisonnable au plafond de la voiture pour ne pas entraver le confort ou l'utilisation de l'habitacle.
Intégration plus accessible
Un écran plafonnier nécessite plus de travail à l'installation. Démontage de la garniture de toit, fixation de la platine d'accroche de l'écran, câblage à faire circuler dans le toit de la voiture, ..., mais cela n'a rien d'insurmontable. Dans la plupart des cas, on supprime l'éclairage plafonnier central de la voiture, pour fixer l'écran à cet endroit. Cela simplifie la fixation. Ce n'est pas gênant car les écrans plafonniers possèdent un éclairage qui récupère la fonction d'allumage à l'ouverture des portes. Ensuite, ils ne nécessitent pas une grosse alimentation électrique et peuvent donc se brancher sur l'alimentation électrique du plafonnier d'origine. C'est le minimum syndical pour installer un écran plafonnier. Après, le travail de câblage peut se compliquer un peu plus lorsque l'on installe des options comme le tuner TNT, une console de jeux sur une entrée A/V. Cela nécessite de s'y connaître, mais il n'y a rien d'insurmontable. Et puis si le démontage du ciel de toit, vous faire peur, il y a de nombreux spécialistes et installateurs qui pourront vous réaliser ce type d'installation. Ce type d'installation nécessite de laisser l'écran dans la voiture à la revente, mais ce n'est pas l'acheteur qui se plaindra d'une telle option.
D'un point de vue intégration à la voiture, les écrans plafonniers sont de moins en moins épais et se feront très discrets. En tout cas, ça ne nuit pas à l'esthétique de l'habitacle. Et puis certaines marques les proposent en plusieurs coloris pour une meilleure intégration. Les écrans plafonniers d'aujourd'hui ne se contentent plus d'un simple lecteur DVD dans leur socle. Beaucoup offrent en plus un port USB, un lecteur SD pour lire des fichiers numériques. Une bonne chose puisque les jeunes sont accros aux téléchargements sur le Net. D'autres marques vont plus loin en intégrant un tuner TNT, un contrôle iPod, une entrée VGA pour les PC, des game pads de jeux vidéo ou encore mieux un PC complet. Bref, ces dernières années, les écrans plafonniers se sont sérieusement modernisés pour offrir de nombreuses sources de distractions.
Pour ne pas déranger le conducteur, les écrans plafonniers possèdent un transmetteur IR pour casque sans fil. Le conducteur pourra donc continuer d'écouter la radio et le GPS en conduisant sans être perturbé par le son du lecteur DVD. Tous les écrans modernes proposent cette prestation. Certains proposent en plus un transmetteur FM pour transférer le son sur le tuner FM de n'importe quel autoradio (si tous les occupants du véhicule ont envie d'entendre un DVD de concert par exemple). D'autres proposent en plus une sortie audio/vidéo pour alimenter un autre écran : pratique pour les véhicules à 7 places et mettre la vidéo à la dernière rangée de siège avec juste un écran esclave. Selon ses besoins, il faut bien regarder les fiches techniques pour être sûr d'avoir les fonctions désirées, tous les écrans du marché ne sont pas égaux.
Conclusion :
Nous préférons les écrans plafonniers aux écrans appuie-tête, ils offrent une plus grande image et son plus discret dans la voiture. Un écran intégré à l'appui-tête, même éteint, se voit toujours dans une voiture en stationnement. Un écran plafonnier replié au plafond est plus discret. Ensuite, l'écran plafonnier permet à tous les passagers arrière de profiter confortablement de la vidéo. Et puis, les écrans plafonniers d'aujourd'hui offrent de nombreuses prestations en plus du lecteur DVD. Avec son PC intégré, le modèle d'US Telematics découvert aux USA seraient notre préféré. Les variations de prix sont assez importantes, mais elles sont fonction des prestations offertes par l'écran. Cela dit, le marché est suffisamment riche pour répondre aux besoins de chacun à l'heure du choix. Toutefois, mieux vaut privilégier un écran de qualité ou de marque réputée, plutôt qu'un écran sans nom à prix dérisoire. Sur ces derniers, la qualité n'est pas toujours au rendez-vous. Voici donc une petite sélection d'écrans plafonniers qui nous ont séduits. Notre sélection n'est bien sûr pas exhaustive, ils existent de nombreux autres modèles de qualité sur le marché, notamment dans des tailles d'écran différentes ou avec des prestations différentes. Bonne lecture !
Alpine PKG-2000P
Doté d'un écran en résolution WVGA (1,15 millions de pixels), cet écran Alpine offre une excellente qualité d'image. Avec un écran de 25 cm, les passagers profiteront vraiment d'un film. On appréciera aussi la présence de trois sorties lignes pour brancher d'autres sources vidéo. Une des entrées est directement accessible sur le socle de l'écran pour un branchement rapide. Le câblage de l'écran permet également de piloter le tuner TNT de la marque. Alpine fournit un casque sans fil pour ne pas déranger le conducteur. On peut bien sûr en acheter une deuxième en option. Finition bi ton dans un plastique de qualité, touches éclairées en bleu, d'un point de vue design, le PKG-2000P présente vraiment bien.
Macrom M-DVD1021DVT
Voilà un écran plafonnier original, et à notre connaissance, c'est le seul du marché : le M-DVD1021DVT de Macrom intègre un tuner TNT dans ses entrailles en plus de son lecteur DVD. Cela simplifie grandement l'installation et permet d'offrir des distractions complètes aux passagers arrière. DivX, MP3, JPEG, ..., le lecteur DVD est compatible avec les principaux formats de fichiers compressés. L'écran offre une image de 10,2 pouces en 16/9ème. Transmetteur IR pour casque sans fil, 2 entrées A/V pour brancher d'autres sources, les prestations sont relativement complètes. Bref un produit deux en un très intéressant pour mettre la vidéo aux places arrière.
Phonocar VM190
Cet écran plafonnier Phonocar possède une particularité très intéressante : il est doté d'une entrée VGA pour connecter un PC. On pourra ainsi y connecter un petit Netbook avec une clé 3G pour profiter confortablement d'Internet en voiture ou de petits jeux vidéo. En plus de son lecteur DVD, cet écran est ouvert sur les supports nomades : USB et SD. 2 entrées audio/vidéo permettront de brancher console de jeux et tuner TNT. Notons aussi la possibilité d'orienter l'écran à droite ou à gauche, si un seul passager sans sert. Les prestations sont relativement complètes et le prix est très bien placé comme d'habitude chez Phonocar.
US Telematics Voyager
Découvert au CES de Las Vegas, le Voyager d'US Telematics est l'écran plafonnier le plus high-tech que nous connaissons. En plus de son lecteur DVD compatible avec pratiquement tous les formats, le Voyager intègre un PC dans son socle. Fonctionnant sous Windows XP et disposant d'un disque dur de 40 Go, ce PC permet de faire fonctionner de nombreuses applications PC et des petits jeux vidéo. Il dispose également d'un tuner TV et du WiFi pour se connecter au Net. On peut aussi utiliser une clé 3G sur le port USB. Transmetteur IR pour casques sans fil, connectique assez complète pour brancher d'autres périphériques, c'est l'écran plafonnier le plus complet que nous connaissons. A une époque où l'on ne parle que de numérique et de communication, il est promu à un bel avenir. Signalons qu'il existe aussi en version 7 et 10 pouces permettant ainsi d'équiper petites et grandes voitures.
Soundstream VCM-11DX
Pour que cet écran plafonnier s'intègre discrètement au plafond de la voiture, Soundstream le propose en 3 coloris : noir, beige ou gris, couleurs les plus utilisées dans un habitacle automobile. Le VCM-11DX offre bien toutes les prestations classiques comme un lecteur DVD compatible DivX, un transmetteur IR pour casque sans afin de ne pas déranger le conducteur, 2 entrées A/V pour brancher d'autres sources, ... Il fait également la part belle aux sources nomades puisqu'il offre un port USB, un lecteur SD et plus rare un contrôle iPod. Avec une image de 28 cm, les passagers arrière seront vraiment au cinéma. Compte tenu de tous ces éléments, le prix est très raisonnable.
Zenec ZE-MR1020DVD
Placé à moins de 500 Euros, cet écran plafonnier Zenec offre un excellent rapport qualité/prix. L'écran de 10,2 pouces offre une excellente qualité d'image comme d'habitude chez Zenec. Lecteur DVD compatible tous formats ou presque, port USB et lecteur SD en façade du socle, 2 entrées A/V, transmetteur pour casque sans fil, ..., cet écran offre des prestations relativement complètes. On appréciera également la finition sobre et soignée de l'écran. Bref, un excellent moyen de mettre la vidéo aux passagers arrière sans se ruiner.
Les appuie-tête vidéo, c'est bien si l'on n'a que deux enfants, mais lorsque l'on en a trois, c'est nettement moins pratique. Il faut que l'enfant assis au milieu regarde l'écran de droite ou de gauche. L'écran plafonnier placé au centre de la voiture a le mérite de mettre tout le monde sur un pied d'égalité pour le confort de vision. Ensuite, les appuie-tête vidéo sont généralement limités à un écran de 7 pouces : c'est bien dans une citadine ou dans une compacte, mais dans un monospace ou dans une grande berline, c'est un peu juste. L'écran plafonnier offre beaucoup plus de choix de taille d'écran : de 7 à 15 pouces. Généralement, dans les voitures européennes, on se contente d'un écran de 10,2 pouces, une dimension amplement suffisante pour avoir un très bon confort de vision pour les passagers arrière. De plus, l'écran plafonnier de 10,2 pouces offre un encombrement raisonnable au plafond de la voiture pour ne pas entraver le confort ou l'utilisation de l'habitacle.
Intégration plus accessible
Un écran plafonnier nécessite plus de travail à l'installation. Démontage de la garniture de toit, fixation de la platine d'accroche de l'écran, câblage à faire circuler dans le toit de la voiture, ..., mais cela n'a rien d'insurmontable. Dans la plupart des cas, on supprime l'éclairage plafonnier central de la voiture, pour fixer l'écran à cet endroit. Cela simplifie la fixation. Ce n'est pas gênant car les écrans plafonniers possèdent un éclairage qui récupère la fonction d'allumage à l'ouverture des portes. Ensuite, ils ne nécessitent pas une grosse alimentation électrique et peuvent donc se brancher sur l'alimentation électrique du plafonnier d'origine. C'est le minimum syndical pour installer un écran plafonnier. Après, le travail de câblage peut se compliquer un peu plus lorsque l'on installe des options comme le tuner TNT, une console de jeux sur une entrée A/V. Cela nécessite de s'y connaître, mais il n'y a rien d'insurmontable. Et puis si le démontage du ciel de toit, vous faire peur, il y a de nombreux spécialistes et installateurs qui pourront vous réaliser ce type d'installation. Ce type d'installation nécessite de laisser l'écran dans la voiture à la revente, mais ce n'est pas l'acheteur qui se plaindra d'une telle option.
D'un point de vue intégration à la voiture, les écrans plafonniers sont de moins en moins épais et se feront très discrets. En tout cas, ça ne nuit pas à l'esthétique de l'habitacle. Et puis certaines marques les proposent en plusieurs coloris pour une meilleure intégration. Les écrans plafonniers d'aujourd'hui ne se contentent plus d'un simple lecteur DVD dans leur socle. Beaucoup offrent en plus un port USB, un lecteur SD pour lire des fichiers numériques. Une bonne chose puisque les jeunes sont accros aux téléchargements sur le Net. D'autres marques vont plus loin en intégrant un tuner TNT, un contrôle iPod, une entrée VGA pour les PC, des game pads de jeux vidéo ou encore mieux un PC complet. Bref, ces dernières années, les écrans plafonniers se sont sérieusement modernisés pour offrir de nombreuses sources de distractions.
Pour ne pas déranger le conducteur, les écrans plafonniers possèdent un transmetteur IR pour casque sans fil. Le conducteur pourra donc continuer d'écouter la radio et le GPS en conduisant sans être perturbé par le son du lecteur DVD. Tous les écrans modernes proposent cette prestation. Certains proposent en plus un transmetteur FM pour transférer le son sur le tuner FM de n'importe quel autoradio (si tous les occupants du véhicule ont envie d'entendre un DVD de concert par exemple). D'autres proposent en plus une sortie audio/vidéo pour alimenter un autre écran : pratique pour les véhicules à 7 places et mettre la vidéo à la dernière rangée de siège avec juste un écran esclave. Selon ses besoins, il faut bien regarder les fiches techniques pour être sûr d'avoir les fonctions désirées, tous les écrans du marché ne sont pas égaux.
Conclusion :
Nous préférons les écrans plafonniers aux écrans appuie-tête, ils offrent une plus grande image et son plus discret dans la voiture. Un écran intégré à l'appui-tête, même éteint, se voit toujours dans une voiture en stationnement. Un écran plafonnier replié au plafond est plus discret. Ensuite, l'écran plafonnier permet à tous les passagers arrière de profiter confortablement de la vidéo. Et puis, les écrans plafonniers d'aujourd'hui offrent de nombreuses prestations en plus du lecteur DVD. Avec son PC intégré, le modèle d'US Telematics découvert aux USA seraient notre préféré. Les variations de prix sont assez importantes, mais elles sont fonction des prestations offertes par l'écran. Cela dit, le marché est suffisamment riche pour répondre aux besoins de chacun à l'heure du choix. Toutefois, mieux vaut privilégier un écran de qualité ou de marque réputée, plutôt qu'un écran sans nom à prix dérisoire. Sur ces derniers, la qualité n'est pas toujours au rendez-vous. Voici donc une petite sélection d'écrans plafonniers qui nous ont séduits. Notre sélection n'est bien sûr pas exhaustive, ils existent de nombreux autres modèles de qualité sur le marché, notamment dans des tailles d'écran différentes ou avec des prestations différentes. Bonne lecture !
Alpine PKG-2000P
Doté d'un écran en résolution WVGA (1,15 millions de pixels), cet écran Alpine offre une excellente qualité d'image. Avec un écran de 25 cm, les passagers profiteront vraiment d'un film. On appréciera aussi la présence de trois sorties lignes pour brancher d'autres sources vidéo. Une des entrées est directement accessible sur le socle de l'écran pour un branchement rapide. Le câblage de l'écran permet également de piloter le tuner TNT de la marque. Alpine fournit un casque sans fil pour ne pas déranger le conducteur. On peut bien sûr en acheter une deuxième en option. Finition bi ton dans un plastique de qualité, touches éclairées en bleu, d'un point de vue design, le PKG-2000P présente vraiment bien.
Macrom M-DVD1021DVT
Voilà un écran plafonnier original, et à notre connaissance, c'est le seul du marché : le M-DVD1021DVT de Macrom intègre un tuner TNT dans ses entrailles en plus de son lecteur DVD. Cela simplifie grandement l'installation et permet d'offrir des distractions complètes aux passagers arrière. DivX, MP3, JPEG, ..., le lecteur DVD est compatible avec les principaux formats de fichiers compressés. L'écran offre une image de 10,2 pouces en 16/9ème. Transmetteur IR pour casque sans fil, 2 entrées A/V pour brancher d'autres sources, les prestations sont relativement complètes. Bref un produit deux en un très intéressant pour mettre la vidéo aux places arrière.
Phonocar VM190
Cet écran plafonnier Phonocar possède une particularité très intéressante : il est doté d'une entrée VGA pour connecter un PC. On pourra ainsi y connecter un petit Netbook avec une clé 3G pour profiter confortablement d'Internet en voiture ou de petits jeux vidéo. En plus de son lecteur DVD, cet écran est ouvert sur les supports nomades : USB et SD. 2 entrées audio/vidéo permettront de brancher console de jeux et tuner TNT. Notons aussi la possibilité d'orienter l'écran à droite ou à gauche, si un seul passager sans sert. Les prestations sont relativement complètes et le prix est très bien placé comme d'habitude chez Phonocar.
US Telematics Voyager
Découvert au CES de Las Vegas, le Voyager d'US Telematics est l'écran plafonnier le plus high-tech que nous connaissons. En plus de son lecteur DVD compatible avec pratiquement tous les formats, le Voyager intègre un PC dans son socle. Fonctionnant sous Windows XP et disposant d'un disque dur de 40 Go, ce PC permet de faire fonctionner de nombreuses applications PC et des petits jeux vidéo. Il dispose également d'un tuner TV et du WiFi pour se connecter au Net. On peut aussi utiliser une clé 3G sur le port USB. Transmetteur IR pour casques sans fil, connectique assez complète pour brancher d'autres périphériques, c'est l'écran plafonnier le plus complet que nous connaissons. A une époque où l'on ne parle que de numérique et de communication, il est promu à un bel avenir. Signalons qu'il existe aussi en version 7 et 10 pouces permettant ainsi d'équiper petites et grandes voitures.
Soundstream VCM-11DX
Pour que cet écran plafonnier s'intègre discrètement au plafond de la voiture, Soundstream le propose en 3 coloris : noir, beige ou gris, couleurs les plus utilisées dans un habitacle automobile. Le VCM-11DX offre bien toutes les prestations classiques comme un lecteur DVD compatible DivX, un transmetteur IR pour casque sans afin de ne pas déranger le conducteur, 2 entrées A/V pour brancher d'autres sources, ... Il fait également la part belle aux sources nomades puisqu'il offre un port USB, un lecteur SD et plus rare un contrôle iPod. Avec une image de 28 cm, les passagers arrière seront vraiment au cinéma. Compte tenu de tous ces éléments, le prix est très raisonnable.
Zenec ZE-MR1020DVD
Placé à moins de 500 Euros, cet écran plafonnier Zenec offre un excellent rapport qualité/prix. L'écran de 10,2 pouces offre une excellente qualité d'image comme d'habitude chez Zenec. Lecteur DVD compatible tous formats ou presque, port USB et lecteur SD en façade du socle, 2 entrées A/V, transmetteur pour casque sans fil, ..., cet écran offre des prestations relativement complètes. On appréciera également la finition sobre et soignée de l'écran. Bref, un excellent moyen de mettre la vidéo aux passagers arrière sans se ruiner.
Mini Colorado Rêve américain
Pour affirmer son goût pour l'aventure, le futur 4x4 Mini semble avoir choisi un patronyme qui évoque les grands espaces : il devrait finalement s'appeler Colorado. Mais ce petit baroudeur préfèrera tout de même la ville au tout-terrain.
La Mini Colorado conserve les grandes lignes du concept Crossover.
Présenté sous forme d'étude au Mondial 2008, le futur 4x4 Mini en a déjà beaucoup dit sur ses lignes définitives. En revanche, il est un secret qu'il gardait précieusement jusqu'ici : son patronyme. Ce mystère semble aujourd'hui se volatiliser. En marge d'un entretien avec des journalistes, Norbert Reithofer, le patron du groupe BMW, vient en effet d'évoquer ce modèle sous le nom de Mini Colorado. L'appellation de Crossman, jusqu'ici pressentie, finirait donc au placard. Mais l'esprit de ce 4x4, lui, ne changera pas : avec ses yeux arrondis, sa calandre caractéristique et ses dimensions modestes, il se veut le baroudeur le plus espiègle du marché. Avec quelques aptitudes sur des terrains meubles, certes, mais un gabarit (un peu plus de 4 m) qui s'adapte surtout à la vie urbaine.
A l'arrière, la Mini¨4x4 abandonne les deux portes battantes façon Clubman. A...
Côté look, pas de surprise. Les grandes lignes du Concept Crossover (en bas) seront préservées. En revanche, comme le montrent les premiers prototypes, la Mini Colorado de série reviendra à des ouvrants plus classiques. Exit la porte de coffre à ouverture latérale de l'étude, dont la vitre pouvait coulisser verticalement : place à un hayon conventionnel, simplement singularisé par une vitre qui cache habilement son encadrement. La porte arrière coulissante du côté gauche cèdera aussi sa place à une ouverture battante. Quant à l'habitacle, il délaissera le caractère déluré de l'étude de style. Mais avant d'admirer le résultat de près, il faudra patienter. Au prochain salon de Detroit, cette Mini Colorado sera encore à l'état de concept-car : la commercialisation du modèle de série est prévue pour fin 2010, bien après le lancement des Mini Coupé et Roadster (vidéo en bas), annoncés au dernier salon de Francfort.
La Mini Colorado conserve les grandes lignes du concept Crossover.
Présenté sous forme d'étude au Mondial 2008, le futur 4x4 Mini en a déjà beaucoup dit sur ses lignes définitives. En revanche, il est un secret qu'il gardait précieusement jusqu'ici : son patronyme. Ce mystère semble aujourd'hui se volatiliser. En marge d'un entretien avec des journalistes, Norbert Reithofer, le patron du groupe BMW, vient en effet d'évoquer ce modèle sous le nom de Mini Colorado. L'appellation de Crossman, jusqu'ici pressentie, finirait donc au placard. Mais l'esprit de ce 4x4, lui, ne changera pas : avec ses yeux arrondis, sa calandre caractéristique et ses dimensions modestes, il se veut le baroudeur le plus espiègle du marché. Avec quelques aptitudes sur des terrains meubles, certes, mais un gabarit (un peu plus de 4 m) qui s'adapte surtout à la vie urbaine.
A l'arrière, la Mini¨4x4 abandonne les deux portes battantes façon Clubman. A...
Côté look, pas de surprise. Les grandes lignes du Concept Crossover (en bas) seront préservées. En revanche, comme le montrent les premiers prototypes, la Mini Colorado de série reviendra à des ouvrants plus classiques. Exit la porte de coffre à ouverture latérale de l'étude, dont la vitre pouvait coulisser verticalement : place à un hayon conventionnel, simplement singularisé par une vitre qui cache habilement son encadrement. La porte arrière coulissante du côté gauche cèdera aussi sa place à une ouverture battante. Quant à l'habitacle, il délaissera le caractère déluré de l'étude de style. Mais avant d'admirer le résultat de près, il faudra patienter. Au prochain salon de Detroit, cette Mini Colorado sera encore à l'état de concept-car : la commercialisation du modèle de série est prévue pour fin 2010, bien après le lancement des Mini Coupé et Roadster (vidéo en bas), annoncés au dernier salon de Francfort.
vendredi 13 novembre 2009
Maroc-GB : plus de visibilité
L'engagement du gouvernement en faveur des grands projets est un gage de confiance dans l'économie, une confiance confortée par la stratégie de développement économique mise en œuvre par le Maroc, a souligné M. Mezouar dans un entretien publié dans le rapport annuel de 2009 sur le Maroc publié par le cabinet britannique d'intelligence économique, The Oxford Business Group (OBG).
Le gouvernement continuera d'appuyer les secteurs émergents à travers la mise en œuvre de programmes de développement tels le Plan Maroc vert et le Plan Emergence, a expliqué le ministre, ajoutant que l'objectif fixé est de maintenir l'intérêt des investisseurs étrangers et nationaux tout en poursuivant la stratégie nationale de diversification économique.
Le responsable a, par ailleurs, noté que le statut avancé dont jouit le Maroc avec l'Union européenne, marque le début d'une phase nouvelle dans les relations entre les deux partenaires.
«Nous voulons que le Maroc soit un acteur actif dans ses relations avec l'Europe afin d'attirer davantage d'investissements et maintenir la vitalité économique de notre pays» a-t-il dit, soulignant la détermination du Maroc de poursuivre le programme de réformes pour s'imposer entant qu'élément positif au sein de l'équation euro-méditerranéenne.
Pour sa part, Ahmed Réda Chami, ministre de l'Industrie, du Commerce et des Nouvelles technologies, a expliqué, dans une autre interview, la stratégie mise en œuvre par le Maroc pour assurer un développement industriel continue.
«Nous allons développer d'ici 2015, 22 plates-formes industrielles intégrées dans le but d'offrir aux investisseurs des services efficaces et compétitifs» a dit M. Chami, expliquant que ces plates-formes permettront au Maroc de se positionner entant que hub industriel.
Revenant sur le pacte national pour l'émergence industriel pour la période 2009-2015, le ministre a relevé qu'il s'agit d'une continuation du Plan Emergence, qui a été amélioré et élargi.
«Nous allons continuer de développer les secteurs déjà identifiés dans le cadre du Plan Emergence, notamment ceux de l'offshoring, des industries automobile, aéronautique et électronique ainsi que le textile et l'agroalimentaire» a-t-il dit, faisant état d'une redéfinition des objectifs du pacte qui comprend 111 mesures concrètes avec un budget de 12,4 milliards de dirhams.
De son coté, le ministre du Commerce extérieur, Abdellatif Maazouz, a expliqué les objectifs du plan Maroc Export Plus, qui vise à doubler les exportations marocaines d'ici 2015 et à les tripler à l'horizon 2018.
L'Union européenne continuera d'être une priorité pour le Maroc, a dit le ministre, mettant l'accent sur la nécessité de mettre en œuvre une stratégie plus agressive pour gagner davantage de parts de marché.
Les pays avec lesquels le Maroc a conclu des accords de libre échange sont également des marchés prioritaires, a poursuivi M. Maazouz, soulignant que le marché africain offre, lui aussi, d'importantes opportunités d'exportation.
Le rapport de l'OBG, dont la publication coïncide avec le 10e anniversaire de l'accession de S.M. le Roi Mohammed VI au Trône de Ses glorieux ancêtres, offre à travers 260 pages des analyses des réalisations accomplies par le Maroc dans les divers domaines politique, économique, social et culturel.
Le document, qui comprend également des interviews avec d'imminentes personnalités marocaines et étrangères, offre également au lecteur des informations exhaustives sur les stratégies de développement mises en ouvre par le Maroc.
Basé à Londres, l'OBG publie des analyses régulières et des rapports annuels sur les principaux pays émergents en Europe de l'est, en Afrique, au Moyen-Orient, aux Caraïbes et en Asie.
Elaborés par une équipe d'analystes présents sur le terrain, ces analyses et rapports servent de documents d'appui pour les investisseurs internationaux désireux d'investir dans ces pays.
Le gouvernement continuera d'appuyer les secteurs émergents à travers la mise en œuvre de programmes de développement tels le Plan Maroc vert et le Plan Emergence, a expliqué le ministre, ajoutant que l'objectif fixé est de maintenir l'intérêt des investisseurs étrangers et nationaux tout en poursuivant la stratégie nationale de diversification économique.
Le responsable a, par ailleurs, noté que le statut avancé dont jouit le Maroc avec l'Union européenne, marque le début d'une phase nouvelle dans les relations entre les deux partenaires.
«Nous voulons que le Maroc soit un acteur actif dans ses relations avec l'Europe afin d'attirer davantage d'investissements et maintenir la vitalité économique de notre pays» a-t-il dit, soulignant la détermination du Maroc de poursuivre le programme de réformes pour s'imposer entant qu'élément positif au sein de l'équation euro-méditerranéenne.
Pour sa part, Ahmed Réda Chami, ministre de l'Industrie, du Commerce et des Nouvelles technologies, a expliqué, dans une autre interview, la stratégie mise en œuvre par le Maroc pour assurer un développement industriel continue.
«Nous allons développer d'ici 2015, 22 plates-formes industrielles intégrées dans le but d'offrir aux investisseurs des services efficaces et compétitifs» a dit M. Chami, expliquant que ces plates-formes permettront au Maroc de se positionner entant que hub industriel.
Revenant sur le pacte national pour l'émergence industriel pour la période 2009-2015, le ministre a relevé qu'il s'agit d'une continuation du Plan Emergence, qui a été amélioré et élargi.
«Nous allons continuer de développer les secteurs déjà identifiés dans le cadre du Plan Emergence, notamment ceux de l'offshoring, des industries automobile, aéronautique et électronique ainsi que le textile et l'agroalimentaire» a-t-il dit, faisant état d'une redéfinition des objectifs du pacte qui comprend 111 mesures concrètes avec un budget de 12,4 milliards de dirhams.
De son coté, le ministre du Commerce extérieur, Abdellatif Maazouz, a expliqué les objectifs du plan Maroc Export Plus, qui vise à doubler les exportations marocaines d'ici 2015 et à les tripler à l'horizon 2018.
L'Union européenne continuera d'être une priorité pour le Maroc, a dit le ministre, mettant l'accent sur la nécessité de mettre en œuvre une stratégie plus agressive pour gagner davantage de parts de marché.
Les pays avec lesquels le Maroc a conclu des accords de libre échange sont également des marchés prioritaires, a poursuivi M. Maazouz, soulignant que le marché africain offre, lui aussi, d'importantes opportunités d'exportation.
Le rapport de l'OBG, dont la publication coïncide avec le 10e anniversaire de l'accession de S.M. le Roi Mohammed VI au Trône de Ses glorieux ancêtres, offre à travers 260 pages des analyses des réalisations accomplies par le Maroc dans les divers domaines politique, économique, social et culturel.
Le document, qui comprend également des interviews avec d'imminentes personnalités marocaines et étrangères, offre également au lecteur des informations exhaustives sur les stratégies de développement mises en ouvre par le Maroc.
Basé à Londres, l'OBG publie des analyses régulières et des rapports annuels sur les principaux pays émergents en Europe de l'est, en Afrique, au Moyen-Orient, aux Caraïbes et en Asie.
Elaborés par une équipe d'analystes présents sur le terrain, ces analyses et rapports servent de documents d'appui pour les investisseurs internationaux désireux d'investir dans ces pays.
Industrie automobile : Renault modère ses ambitions
Industrie automobile : Renault modère ses ambitions
Mieux vaut tard que jamais. Annoncé en grande pompe en septembre 2007, lors de la signature de l’accord, le projet de création d’une unité de montage Renault à Melloussa dans la région de Tanger, a été retardé plusieurs mois. Le chantier vient d’être lancé. Retour sur une genèse. Le 30 octobre 2009, Renault a mis les petits plats dans les grands à l’occasion du lancement du chantier de la nouvelle usine Renault et du Centre de formation aux métiers de l’automobile Tanger-Med dans la zone franche industrielle de Melloussa à Tanger. L’évènement est de taille car ce projet fera de la plateforme Maroc, une plaque tournante de l’industrie automobile à destination de l’Europe, l’Afrique et les pays arabes. Lors de la cérémonie de pose de la première pierre, Jacques Chauvet, président de la région Euromed chez Renault, a indiqué que le site de Tanger-Med est appelé à devenir « le site le plus compétitif du groupe », et d’ajouter que « l’engagement de Renault est total et sans faille ». M. Chauvet fait ainsi un croche-pied aux rumeurs colportées sur un éventuel désengagement de Renault de ce projet. Présent lors de la cérémonie, Ahmed Reda Chami, ministre du Commerce, de l'Industrie et des Nouvelles technologies, a estimé que ce projet est le fruit des efforts déployés par le Maroc en matière d’encouragement des investissements et s’inscrit dans la droite ligne de la dynamique de développement du secteur automobile.
De grandes ambitions
Concrètement, la nouvelle chaîne de production sera dédiée à la production de deux nouveaux modèles low-cost dérivés du modèle économique Logan et qui seront conformes aux normes de qualité internationales. Renault cherche à faire de la nouvelle unité, le fer de lance pour la conquête de nouvelles parts de marché en Europe de l’Ouest et de l’Est, en Asie et en Afrique. Pas moins de 85% de la production sera écoulée sur le marché extérieur.
Doté d’une enveloppe budgétaire de 1,1 milliard d’euros, le projet comporte la création d’une usine d’assemblage sur une superficie de 314 hectares dans la Zone économique spéciale de Tanger-Med et d’un Centre de formation aux métiers de l’automobile. L’usine sera composée d’ateliers d’emboutissage, de soudure, de peinture et d’assemblage et d’un centre d’expédition logistique. Rappelons que l’usine profitera de sa proximité avec le port Tanger Med pour acheminer une partie de sa production.
Selon les responsables de Renault, la nouvelle unité d’assemblage sera opérationnelle début 2012 avec une cadence journalière moyenne de 30 véhicules, soit 170.000 par an. A terme, cette cadence sera augmentée pour atteindre un volume de production de 400.000 véhicules par an. L’usine devrait en principe générer 6.000 emplois directs et 30.000 emplois indirects.
Le centre de formation, quant à lui, sera opérationnel en juin 2010 avec une capacité d’accueil de 250 stagiaires par jour. Cette offre sera renforcée par trois autres instituts spécialisés de formation consacrés à l’automobile créés par l’Etat à Casablanca, Tanger et Kénitra et qui seront confiés aux professionnels du secteur automobile pour assurer leur gestion. Ces centres devraient ouvrir en principe leurs portes en octobre 2011.
Un feuilleton à rebondissements
Si l’on ne peut que se féliciter que le Maroc ait été choisi pour abriter un tel projet, sa genèse laisse quelque peu perplexe. Associée au départ au projet, Nissan, partenaire stratégique de Renault, a préféré retirer ses marrons du feu. Et pour cause, au moment du retrait du constructeur japonais en 2009, la crise battait son plein. En février 2009, Carlos Ghosn, PDG de Renault avait déclaré à la presse que le groupe était sous l’effet combiné et simultané de trois difficultés majeures : la crise du crédit, le renchérissement du yen et la récession économique. Nissan qui voulait produire au Maroc des véhicules utilitaires a préféré changer son fusil d’épaule. Si Renault a tenu mordicus à son projet de Tanger, c’est que le site de production en Roumanie tourne à plein régime et que le constructeur automobile a besoin d’une augmentation de la production à faible coût pour faire face à la demande.
Deuxième fait qui mérite que l’on s’y attarde, le report du projet. Après le désistement de Nissan, Renault a officiellement retardé le projet sans pour autant l’abandonner. Avec la crise mondiale, la majorité des entreprises ont dû faire face à un problème de cash flow. La solution est toute trouvée : faire appel aux bons samaritains de l’économie marocaine que sont la CDG et le fonds Hassan II pour le développement économique et social. Au lieu de prêter des fonds, la CDG a préféré se porter acquéreuse de 47% du capital de la société d’actifs créée avec Renault. Un accord de financement a été scellé le 22 juillet 2009 à Rabat dans ce sens entre un pool de trois banques marocaines (Attijariwafa Bank, la Banque populaire et BMCE Bank), le Fonds Hassan II et la CDG. Le pool des banques marocaines devrait prêter d’ici 2010, 150 millions d’euros à Renault, idem pour le Fonds Hassan II. La participation du groupe CDG, elle, est estimée à plus de 300 millions d’euros. Ainsi, en gros les organismes marocains assureront la quasi-totalité des 660 millions d’euros nécessaires au lancement de la première phase du projet. Si l’on y rajoute les 200 millions d’euros octroyés dernièrement par la BEI à Renault, le constructeur n’a plus qu’à trouver moins de 300 millions d’euros pour boucler son budget d’investissement estimé à 1,1 milliard d’euros.
Troisième remarque qui s’impose, la révision à la baisse des prévisions du constructeur. Même si les écarts ne sont pas flagrants, force est de constater que le volume de production n’est pas celui affiché en 2007. De plus, les prévisions ont été décalées. Désormais, il ne s’agit plus de produire 200.000 véhicules à l’horizon 2010, mais 170.000 en 2012. De même, à terme la production devrait se situer aux alentours de 250.000 véhicules au lieu des 400.000 prévus pour 2013. La marque au losange semble donc modérer ses ambitions.
Un projet catalyseur de développement
Toujours est-il que l’usine de Tanger Med est un grand projet catalyseur de développement intégré. Les effets d’entraînement devraient se faire sentir sur les 120 fournisseurs d’équipements automobiles marocains, mais aussi espagnols. Ces derniers sont montés au créneau cette semaine pour demander à être sélectionnés comme fournisseurs de Renault Maroc en mettant en avant le fait qu’ils le sont avec Renault Espagne. Seulement, la vocation du site de Melloussa est de produire à bas prix, ce qui ne peut pas toujours se faire avec des équipements produits en Europe. La croissance que connaît le secteur automobile au Maroc (+10% pour la production et +20% pour les exportations durant la dernière décennie), attire les investisseurs, attise les convoitises et les jalousies (Cf. encadré).
En outre, et pour permettre aux équipementiers marocains de profiter des retombées de ce projet, une convention pour la mise en œuvre d'un projet d'accompagnement des fournisseurs de la future usine a été signée le 30 octobre dernier à Tanger. Cet accord vise à accompagner les entreprises du secteur dans leurs projets de modernisation, à travers le mécanisme Moussanada, mis en place dans le cadre du nouveau Pacte pour l’émergence industrielle. L’Etat veut ainsi améliorer la qualité de l’offre marocaine, d’autant plus que Renault Maroc chercher à atteindre un taux d’intégration locale de 38% dans un premier temps, avant de le porter à 57% à moyen terme. De beaux jours s’annoncent donc pour l’industrie automobile marocaine.
L’Algérie, crise de jalousie
L’annonce en 2007 de la création d’une usine Renault au Maroc a suscité les foudres de l’establishment algérien. Alger est allée jusqu’à demander via ses diplomates des explications au gouvernement français. Aujourd’hui, la lune de fiel entre les deux capitales bat son plein. Selon la presse algérienne, Alger aurait interdit aux entreprises publiques et aux responsables administratifs chargés des questions économiques de recevoir Xavier Driencourt, Ambassadeur de France à Alger jusqu’à nouvel ordre. En fait, cela n’est que la partie visible de l’iceberg. Depuis 2007, les relations entre les deux pays ne sont pas au beau fixe. Alger a fait des pieds et des mains pour obtenir gain de cause et la France semble céder. Après des mois de pressions algériennes, de nouvelles négociations pour la création d’une usine Renault en Algérie devraient être entamées. Le Conseil des Participations de l'Etat algérien (CPE) a donné courant octobre son feu vert dans ce sens.
Alger négociera avec le constructeur un protocole d'accord pour le montage en Algérie de 50.000 véhicules par an notamment sous la marque Dacia, Sandero et Symbol. Si les discussions aboutissent, la Société nationale des véhicules industriels (SNVI) détiendra 51% de la société qui sera créée. L’usine, quant à elle, devrait être implantée dans la commune de Rouiba dans la banlieue d’Alger.
Mieux vaut tard que jamais. Annoncé en grande pompe en septembre 2007, lors de la signature de l’accord, le projet de création d’une unité de montage Renault à Melloussa dans la région de Tanger, a été retardé plusieurs mois. Le chantier vient d’être lancé. Retour sur une genèse. Le 30 octobre 2009, Renault a mis les petits plats dans les grands à l’occasion du lancement du chantier de la nouvelle usine Renault et du Centre de formation aux métiers de l’automobile Tanger-Med dans la zone franche industrielle de Melloussa à Tanger. L’évènement est de taille car ce projet fera de la plateforme Maroc, une plaque tournante de l’industrie automobile à destination de l’Europe, l’Afrique et les pays arabes. Lors de la cérémonie de pose de la première pierre, Jacques Chauvet, président de la région Euromed chez Renault, a indiqué que le site de Tanger-Med est appelé à devenir « le site le plus compétitif du groupe », et d’ajouter que « l’engagement de Renault est total et sans faille ». M. Chauvet fait ainsi un croche-pied aux rumeurs colportées sur un éventuel désengagement de Renault de ce projet. Présent lors de la cérémonie, Ahmed Reda Chami, ministre du Commerce, de l'Industrie et des Nouvelles technologies, a estimé que ce projet est le fruit des efforts déployés par le Maroc en matière d’encouragement des investissements et s’inscrit dans la droite ligne de la dynamique de développement du secteur automobile.
De grandes ambitions
Concrètement, la nouvelle chaîne de production sera dédiée à la production de deux nouveaux modèles low-cost dérivés du modèle économique Logan et qui seront conformes aux normes de qualité internationales. Renault cherche à faire de la nouvelle unité, le fer de lance pour la conquête de nouvelles parts de marché en Europe de l’Ouest et de l’Est, en Asie et en Afrique. Pas moins de 85% de la production sera écoulée sur le marché extérieur.
Doté d’une enveloppe budgétaire de 1,1 milliard d’euros, le projet comporte la création d’une usine d’assemblage sur une superficie de 314 hectares dans la Zone économique spéciale de Tanger-Med et d’un Centre de formation aux métiers de l’automobile. L’usine sera composée d’ateliers d’emboutissage, de soudure, de peinture et d’assemblage et d’un centre d’expédition logistique. Rappelons que l’usine profitera de sa proximité avec le port Tanger Med pour acheminer une partie de sa production.
Selon les responsables de Renault, la nouvelle unité d’assemblage sera opérationnelle début 2012 avec une cadence journalière moyenne de 30 véhicules, soit 170.000 par an. A terme, cette cadence sera augmentée pour atteindre un volume de production de 400.000 véhicules par an. L’usine devrait en principe générer 6.000 emplois directs et 30.000 emplois indirects.
Le centre de formation, quant à lui, sera opérationnel en juin 2010 avec une capacité d’accueil de 250 stagiaires par jour. Cette offre sera renforcée par trois autres instituts spécialisés de formation consacrés à l’automobile créés par l’Etat à Casablanca, Tanger et Kénitra et qui seront confiés aux professionnels du secteur automobile pour assurer leur gestion. Ces centres devraient ouvrir en principe leurs portes en octobre 2011.
Un feuilleton à rebondissements
Si l’on ne peut que se féliciter que le Maroc ait été choisi pour abriter un tel projet, sa genèse laisse quelque peu perplexe. Associée au départ au projet, Nissan, partenaire stratégique de Renault, a préféré retirer ses marrons du feu. Et pour cause, au moment du retrait du constructeur japonais en 2009, la crise battait son plein. En février 2009, Carlos Ghosn, PDG de Renault avait déclaré à la presse que le groupe était sous l’effet combiné et simultané de trois difficultés majeures : la crise du crédit, le renchérissement du yen et la récession économique. Nissan qui voulait produire au Maroc des véhicules utilitaires a préféré changer son fusil d’épaule. Si Renault a tenu mordicus à son projet de Tanger, c’est que le site de production en Roumanie tourne à plein régime et que le constructeur automobile a besoin d’une augmentation de la production à faible coût pour faire face à la demande.
Deuxième fait qui mérite que l’on s’y attarde, le report du projet. Après le désistement de Nissan, Renault a officiellement retardé le projet sans pour autant l’abandonner. Avec la crise mondiale, la majorité des entreprises ont dû faire face à un problème de cash flow. La solution est toute trouvée : faire appel aux bons samaritains de l’économie marocaine que sont la CDG et le fonds Hassan II pour le développement économique et social. Au lieu de prêter des fonds, la CDG a préféré se porter acquéreuse de 47% du capital de la société d’actifs créée avec Renault. Un accord de financement a été scellé le 22 juillet 2009 à Rabat dans ce sens entre un pool de trois banques marocaines (Attijariwafa Bank, la Banque populaire et BMCE Bank), le Fonds Hassan II et la CDG. Le pool des banques marocaines devrait prêter d’ici 2010, 150 millions d’euros à Renault, idem pour le Fonds Hassan II. La participation du groupe CDG, elle, est estimée à plus de 300 millions d’euros. Ainsi, en gros les organismes marocains assureront la quasi-totalité des 660 millions d’euros nécessaires au lancement de la première phase du projet. Si l’on y rajoute les 200 millions d’euros octroyés dernièrement par la BEI à Renault, le constructeur n’a plus qu’à trouver moins de 300 millions d’euros pour boucler son budget d’investissement estimé à 1,1 milliard d’euros.
Troisième remarque qui s’impose, la révision à la baisse des prévisions du constructeur. Même si les écarts ne sont pas flagrants, force est de constater que le volume de production n’est pas celui affiché en 2007. De plus, les prévisions ont été décalées. Désormais, il ne s’agit plus de produire 200.000 véhicules à l’horizon 2010, mais 170.000 en 2012. De même, à terme la production devrait se situer aux alentours de 250.000 véhicules au lieu des 400.000 prévus pour 2013. La marque au losange semble donc modérer ses ambitions.
Un projet catalyseur de développement
Toujours est-il que l’usine de Tanger Med est un grand projet catalyseur de développement intégré. Les effets d’entraînement devraient se faire sentir sur les 120 fournisseurs d’équipements automobiles marocains, mais aussi espagnols. Ces derniers sont montés au créneau cette semaine pour demander à être sélectionnés comme fournisseurs de Renault Maroc en mettant en avant le fait qu’ils le sont avec Renault Espagne. Seulement, la vocation du site de Melloussa est de produire à bas prix, ce qui ne peut pas toujours se faire avec des équipements produits en Europe. La croissance que connaît le secteur automobile au Maroc (+10% pour la production et +20% pour les exportations durant la dernière décennie), attire les investisseurs, attise les convoitises et les jalousies (Cf. encadré).
En outre, et pour permettre aux équipementiers marocains de profiter des retombées de ce projet, une convention pour la mise en œuvre d'un projet d'accompagnement des fournisseurs de la future usine a été signée le 30 octobre dernier à Tanger. Cet accord vise à accompagner les entreprises du secteur dans leurs projets de modernisation, à travers le mécanisme Moussanada, mis en place dans le cadre du nouveau Pacte pour l’émergence industrielle. L’Etat veut ainsi améliorer la qualité de l’offre marocaine, d’autant plus que Renault Maroc chercher à atteindre un taux d’intégration locale de 38% dans un premier temps, avant de le porter à 57% à moyen terme. De beaux jours s’annoncent donc pour l’industrie automobile marocaine.
L’Algérie, crise de jalousie
L’annonce en 2007 de la création d’une usine Renault au Maroc a suscité les foudres de l’establishment algérien. Alger est allée jusqu’à demander via ses diplomates des explications au gouvernement français. Aujourd’hui, la lune de fiel entre les deux capitales bat son plein. Selon la presse algérienne, Alger aurait interdit aux entreprises publiques et aux responsables administratifs chargés des questions économiques de recevoir Xavier Driencourt, Ambassadeur de France à Alger jusqu’à nouvel ordre. En fait, cela n’est que la partie visible de l’iceberg. Depuis 2007, les relations entre les deux pays ne sont pas au beau fixe. Alger a fait des pieds et des mains pour obtenir gain de cause et la France semble céder. Après des mois de pressions algériennes, de nouvelles négociations pour la création d’une usine Renault en Algérie devraient être entamées. Le Conseil des Participations de l'Etat algérien (CPE) a donné courant octobre son feu vert dans ce sens.
Alger négociera avec le constructeur un protocole d'accord pour le montage en Algérie de 50.000 véhicules par an notamment sous la marque Dacia, Sandero et Symbol. Si les discussions aboutissent, la Société nationale des véhicules industriels (SNVI) détiendra 51% de la société qui sera créée. L’usine, quant à elle, devrait être implantée dans la commune de Rouiba dans la banlieue d’Alger.
Suzuki Au Maroc
La nouvelle direction générale de Suzuki Maroc est ambitieuse…même en cette période de morosité économique. Un seul objectif en tête : redonner à la marque la place qu’elle mérite sur le marché automobile national. Chiffre à l’appui : passer de 2% à 5% de part de marché à très court terme…
Pour l’histoire : la fameuse marque nippone Suzuki a vu le jour dès 1909. Créée par Michio Suzuki, l’entreprise connaît ses premiers succès avec des métiers à tisser. Elle allait produire ensuite des motocyclettes, des automobiles, des moteurs hors-bords et des grosses cylindrées. Depuis, l’entreprise s’est largement développée et diversifiée avec une seule constante : Perpétuer l’esprit et l’engagement de son fondateur pour un engineering innovant et un dévouement sans faille à satisfaire les attentes de la clientèle.
En 2008, malgré un contexte économique difficile, Suzuki a dépassé la barre des 2,3 millions de véhicules vendus se hissant à la neuvième place mondiale.
Au Maroc, la marque détient 2% de part de marché. Mais pour la nouvelle direction générale, il est grand temps de redonner à la marque la place qu’elle mérite. Suzuki Maroc dispose d’un réseau de cinq succursales et de trois concessions dans les
villes de Casablanca, Rabat, Marrakech, Agadir, Tanger, Fès, Meknès et Safi. Les inaugurations prochaines des concessions d’Oujda et d’El Jadida sont prévues en 2009 avec l’ouverture programmée de six autres concessions en 2010 : ‘’ Suzuki Maroc s’engage à fournir à ses clients une expérience positive durant toute la période d’utilisation des produits Suzuki. A travers cet engagement, Suzuki Maroc propose un service après-vente d’excellente qualité à un prix ultra compétitif avec une disponibilité et une qualité d’écoute et de traitement exceptionnel des besoins des clients’’, dit-on auprès de Suzuki Maroc.
Autrement dit, c’est parti pour une grande opération de reconquête du marché national.
Pour l’histoire : la fameuse marque nippone Suzuki a vu le jour dès 1909. Créée par Michio Suzuki, l’entreprise connaît ses premiers succès avec des métiers à tisser. Elle allait produire ensuite des motocyclettes, des automobiles, des moteurs hors-bords et des grosses cylindrées. Depuis, l’entreprise s’est largement développée et diversifiée avec une seule constante : Perpétuer l’esprit et l’engagement de son fondateur pour un engineering innovant et un dévouement sans faille à satisfaire les attentes de la clientèle.
En 2008, malgré un contexte économique difficile, Suzuki a dépassé la barre des 2,3 millions de véhicules vendus se hissant à la neuvième place mondiale.
Au Maroc, la marque détient 2% de part de marché. Mais pour la nouvelle direction générale, il est grand temps de redonner à la marque la place qu’elle mérite. Suzuki Maroc dispose d’un réseau de cinq succursales et de trois concessions dans les
villes de Casablanca, Rabat, Marrakech, Agadir, Tanger, Fès, Meknès et Safi. Les inaugurations prochaines des concessions d’Oujda et d’El Jadida sont prévues en 2009 avec l’ouverture programmée de six autres concessions en 2010 : ‘’ Suzuki Maroc s’engage à fournir à ses clients une expérience positive durant toute la période d’utilisation des produits Suzuki. A travers cet engagement, Suzuki Maroc propose un service après-vente d’excellente qualité à un prix ultra compétitif avec une disponibilité et une qualité d’écoute et de traitement exceptionnel des besoins des clients’’, dit-on auprès de Suzuki Maroc.
Autrement dit, c’est parti pour une grande opération de reconquête du marché national.
jeudi 12 novembre 2009
Logan Au Maroc représente aujourd’hui le modèle le plus vendu
20% de hausse au moment où le marché plonge : pourquoi la Logan s’en sort très bien
Elle représente aujourd’hui le modèle le plus vendu avec une part de marché de 17,8%.
Rapport qualité/prix, circuit de distribution très dense, garantie de trois ans, avantages concurrentiels, effet de substitution…, les atouts qui ont boosté ses ventes.
[20% de hausse au moment où le marché plonge : pourquoi la Logan s’en sort très bien] Dans un secteur de l’automobile en pleine tourmente, la Logan se porte bien et même très bien. Elle bat des records de ventes au moment où les autres marques reculent considérablement. A fin septembre 2009 (derniers chiffres disponibles), 12 608 unités ont été écoulées sur le marché marocain, soit une croissance de 20% par rapport à la même période de l’année dernière.
Dans le même temps, le secteur a reculé de 8,7%, à 70 801 voitures vendues. Si on exclut les réalisations de la Logan, la contre-performance du secteur est plus conséquente et tombe à 13,7%. Cette hausse des ventes du véhicule économique a, de même veine, permis au groupe Renault lui-même d’amortir le creux de cette année puisque ses ventes dans le segment des voitures de tourisme importées montées ont stagné au cours de cette période.
Pourtant, le projet lancé par le groupe français en 2003, au terme de l’expérience de la voiture économique entamée en 1995 avec Fiat, était accueilli par les observateurs avec un certain scepticisme. Il coïncidait, en fait, avec l’éclosion, sur le segment des petites voitures, de plusieurs constructeurs, notamment asiatiques qui avaient commencé à mettre sur le marché des modèles très compétitifs. Avec des prix modérés et des équipements réservés jusque-là aux berlines moyen et haut de gamme (lève-vitres électrique, clim, direction assistée, verrouillage centralisé...), des modèles de Kia, Hyundai ou Suzuki fascinaient les consommateurs marocains. On prédisait alors à la Logan une entrée difficile sur le marché.
C’était sans compter sur la spécificité d’un marché marocain axé à la fois sur le prix et l’habitabilité. En dépit de la concurrence, au niveau prix, d’une Kia Picanto par exemple, véritable phénomène de mode chez les jeunes et les femmes, la Dacia Logan est devenue en l’espace de moins de quatre ans, la voiture la plus commercialisée au Maroc. «Nous vendons trois fois plus de Logan aujourd’hui qu’au lancement il y a trois ans», se réjouit Frédéric Posez, directeur marketing de Renault Maroc. Le succès va au-delà des frontières marocaines. «La Logan marocaine a séduit certains marchés européens et plus récemment l’Egypte, et dans le cadre des accords d’Agadir, nous exportons plus de 600 Logan par mois vers l’Egypte», précise M. Posez.
En temps de crise, elle constitue un bon compromis
De l’avis de nombreux observateurs, le secret de la réussite de Logan réside dans son meilleur rapport qualité/prix. «Quand je comparais les offres pour acheter une voiture diesel, toutes options, je n’ai pas trouvé mieux», témoigne un nouveau propriétaire de Logan. «A 123 000 DH, c’est pour moi le meilleur modèle qui, en plus, est très spacieux par rapport à ses concurrents», ajoute-t-il. C’est en fait l’association de deux facteurs, le prix raisonnable et l’espace «généreux», qui séduit le plus les consommateurs. «C’est surtout pour sa grande habitabilité comparativement aux autres voitures du même segment qu’on a opté pour ce modèle qui s’avère, en plus, très pratique pour les tâches quotidiennes comme le marché, l’accompagnement des enfants à l’école, etc.», confie un autre propriétaire de Logan. C’est d’ailleurs cet atout qui est avancé par les responsables du constructeur pour justifier le succès de la Logan. «Un véhicule 5 places avec un coffre de 500 litres à partir de 72 200 DH TTC avec des moteurs Renault et une garantie de 3 ans, vous en connaissez beaucoup ?», s’interroge M. Posez.
Certes, les arguments positifs on peut en trouver, mais la concurrence ne manque pas d’atouts non plus. De fait, un facteur conjoncturel a largement favorisé la Logan cette année : la crise économique. Effet de substitution aidant, plusieurs clients potentiels de voitures de moyenne gamme se sont rabattus sur la Logan. En ces temps d’incertitude, les consommateurs se montrent très prudents et la priorité est accordée quand il s’agit d’un achat lourd (comme pour l’automobile), à «l’indispensable», le temps d’avoir plus de visibilité. C’est ce qui explique, entre autres, que les petits modèles concurrents, quoique fort séduisants mais servant comme deuxième voiture dans un foyer ou comme première acquisition pour des jeunes, aient connu des reports d’achat.
En outre, «Dacia Logan est aussi très bien appréciée des administrations et des entreprises pour les mêmes raisons que celles des clients particuliers», observe M. Posez. Par exemple, le ministère de l’éducation nationale avait commandé, il y a trois mois, plus de 600 unités.
Un coût de production largement compétitif
Mais comme pour tout produit, il y a toujours des insatisfaits. C’est le cas de Nawfal Bindech, patron de Prestacar, agence de location de voitures casablancaise, qui se dit «très déçu» par les cinq Logan acquises, il y a près de deux ans. «Certes, ce modèle m’a fasciné au début mais avec le temps, je me suis rendu compte qu’il est très gourmand en essence et que ses équipements en plastique sont très fragiles» , souligne-t-il tout en avouant ne pas pouvoir «juger la nouvelle version qui a subi un lifting récemment par rapport à l’ancien modèle».
Relooké en 2008, le modèle a été, en effet, amélioré en équipements. Mais le prix reste sa principale arme de persuasion. Le secret de ce prix compétitif réside dans le coût de production. Dans les ateliers de Somaca où se fait le montage de cette voiture constituée à hauteur de 50% de composants fabriqués localement, on reçoit des pièces qui sont destinées également aux autres modèles du constructeur. Tout ce que le consommateur ne voit pas sous le capot comme le moteur, le train avant, la direction et les freins arrière sont communs à d’autres modèles comme la Clio. Cette stratégie de plateforme, qui consiste à partager des sous-équipements entre plusieurs modèles différents du même constructeur, permet ainsi de réduire considérablement les coûts de production ou de recherche et développement.
Des droits de douane imbattables
A cela s’ajoutent les dispositions encourageantes accordées par l’Etat à un projet socio-économique : un tarif douanier nul (droits d’importation) et un taux de TVA à 7%. De quoi offrir au «best seller» de Renault une marge confortable vis-à-vis des concurrents qui doivent s’acquitter de 7,5% de droits d’importation pour leurs voitures européennes et 27% pour les asiatiques, ainsi qu’une TVA de 20%.
Le groupe s’appuie également sur un autre atout pour séduire le client : une garantie de trois ans. Le consommateur n’est pas indifférent à ce genre de détails car cela veut dire autant d’années de tranquillité pour les gens qui connaissent moins le nouveau modèle et qui douteraient de sa fiabilité. La formule a un autre avantage qui profite cette fois à l’opérateur. Ce service permet ainsi de fidéliser la clientèle puisque le contrat de garantie oblige les clients à entretenir leur véhicule dans le réseau Renault. Une belle occasion pour le groupe de booster les affaires du département service après-vente (SAV) à travers lequel les opérateurs de l’automobile réalisent une part importante de leur chiffre d’affaires.
La Logan doit également son succès au réseau de commercialisation de Renault. Bien implanté à travers les différentes régions du pays depuis plusieurs décennies, ce réseau a constitué une force de frappe pour le nouveau modèle. «Dacia Logan est aussi distribuée dans le réseau de marques le plus développé au Maroc et c’est toujours un avantage d’avoir un garage de marque près de chez soi aussi bien pour la vente que pour l’après-vente», indique M. Posez.
Un seul hic, les responsables de Renault prennent soin de ne jamais poser en vitrine la Logan aux cotés des autres modèles du constructeur. Pour ne pas faire le mélange des genres ? Dans tous les cas, dans un monde de l’automobile qui est en train de reconsidérer ses dogmes, la voiture se place dans un créneau très porteur : celui des voitures que l’on achète d’abord pour leur utilité de véhicule à l’importante habitabilité sans trop investir. C’est d’ailleurs la raison de son succès en Europe. Au Maroc, son image liée à celle d’un constructeur enraciné dans le pays depuis 80 ans et dont le nom fait quasiment partie de son patrimoine de marques a été plus forte que les alléchantes propositions faites par les constructeurs chinois.
Elle représente aujourd’hui le modèle le plus vendu avec une part de marché de 17,8%.
Rapport qualité/prix, circuit de distribution très dense, garantie de trois ans, avantages concurrentiels, effet de substitution…, les atouts qui ont boosté ses ventes.
[20% de hausse au moment où le marché plonge : pourquoi la Logan s’en sort très bien] Dans un secteur de l’automobile en pleine tourmente, la Logan se porte bien et même très bien. Elle bat des records de ventes au moment où les autres marques reculent considérablement. A fin septembre 2009 (derniers chiffres disponibles), 12 608 unités ont été écoulées sur le marché marocain, soit une croissance de 20% par rapport à la même période de l’année dernière.
Dans le même temps, le secteur a reculé de 8,7%, à 70 801 voitures vendues. Si on exclut les réalisations de la Logan, la contre-performance du secteur est plus conséquente et tombe à 13,7%. Cette hausse des ventes du véhicule économique a, de même veine, permis au groupe Renault lui-même d’amortir le creux de cette année puisque ses ventes dans le segment des voitures de tourisme importées montées ont stagné au cours de cette période.
Pourtant, le projet lancé par le groupe français en 2003, au terme de l’expérience de la voiture économique entamée en 1995 avec Fiat, était accueilli par les observateurs avec un certain scepticisme. Il coïncidait, en fait, avec l’éclosion, sur le segment des petites voitures, de plusieurs constructeurs, notamment asiatiques qui avaient commencé à mettre sur le marché des modèles très compétitifs. Avec des prix modérés et des équipements réservés jusque-là aux berlines moyen et haut de gamme (lève-vitres électrique, clim, direction assistée, verrouillage centralisé...), des modèles de Kia, Hyundai ou Suzuki fascinaient les consommateurs marocains. On prédisait alors à la Logan une entrée difficile sur le marché.
C’était sans compter sur la spécificité d’un marché marocain axé à la fois sur le prix et l’habitabilité. En dépit de la concurrence, au niveau prix, d’une Kia Picanto par exemple, véritable phénomène de mode chez les jeunes et les femmes, la Dacia Logan est devenue en l’espace de moins de quatre ans, la voiture la plus commercialisée au Maroc. «Nous vendons trois fois plus de Logan aujourd’hui qu’au lancement il y a trois ans», se réjouit Frédéric Posez, directeur marketing de Renault Maroc. Le succès va au-delà des frontières marocaines. «La Logan marocaine a séduit certains marchés européens et plus récemment l’Egypte, et dans le cadre des accords d’Agadir, nous exportons plus de 600 Logan par mois vers l’Egypte», précise M. Posez.
En temps de crise, elle constitue un bon compromis
De l’avis de nombreux observateurs, le secret de la réussite de Logan réside dans son meilleur rapport qualité/prix. «Quand je comparais les offres pour acheter une voiture diesel, toutes options, je n’ai pas trouvé mieux», témoigne un nouveau propriétaire de Logan. «A 123 000 DH, c’est pour moi le meilleur modèle qui, en plus, est très spacieux par rapport à ses concurrents», ajoute-t-il. C’est en fait l’association de deux facteurs, le prix raisonnable et l’espace «généreux», qui séduit le plus les consommateurs. «C’est surtout pour sa grande habitabilité comparativement aux autres voitures du même segment qu’on a opté pour ce modèle qui s’avère, en plus, très pratique pour les tâches quotidiennes comme le marché, l’accompagnement des enfants à l’école, etc.», confie un autre propriétaire de Logan. C’est d’ailleurs cet atout qui est avancé par les responsables du constructeur pour justifier le succès de la Logan. «Un véhicule 5 places avec un coffre de 500 litres à partir de 72 200 DH TTC avec des moteurs Renault et une garantie de 3 ans, vous en connaissez beaucoup ?», s’interroge M. Posez.
Certes, les arguments positifs on peut en trouver, mais la concurrence ne manque pas d’atouts non plus. De fait, un facteur conjoncturel a largement favorisé la Logan cette année : la crise économique. Effet de substitution aidant, plusieurs clients potentiels de voitures de moyenne gamme se sont rabattus sur la Logan. En ces temps d’incertitude, les consommateurs se montrent très prudents et la priorité est accordée quand il s’agit d’un achat lourd (comme pour l’automobile), à «l’indispensable», le temps d’avoir plus de visibilité. C’est ce qui explique, entre autres, que les petits modèles concurrents, quoique fort séduisants mais servant comme deuxième voiture dans un foyer ou comme première acquisition pour des jeunes, aient connu des reports d’achat.
En outre, «Dacia Logan est aussi très bien appréciée des administrations et des entreprises pour les mêmes raisons que celles des clients particuliers», observe M. Posez. Par exemple, le ministère de l’éducation nationale avait commandé, il y a trois mois, plus de 600 unités.
Un coût de production largement compétitif
Mais comme pour tout produit, il y a toujours des insatisfaits. C’est le cas de Nawfal Bindech, patron de Prestacar, agence de location de voitures casablancaise, qui se dit «très déçu» par les cinq Logan acquises, il y a près de deux ans. «Certes, ce modèle m’a fasciné au début mais avec le temps, je me suis rendu compte qu’il est très gourmand en essence et que ses équipements en plastique sont très fragiles» , souligne-t-il tout en avouant ne pas pouvoir «juger la nouvelle version qui a subi un lifting récemment par rapport à l’ancien modèle».
Relooké en 2008, le modèle a été, en effet, amélioré en équipements. Mais le prix reste sa principale arme de persuasion. Le secret de ce prix compétitif réside dans le coût de production. Dans les ateliers de Somaca où se fait le montage de cette voiture constituée à hauteur de 50% de composants fabriqués localement, on reçoit des pièces qui sont destinées également aux autres modèles du constructeur. Tout ce que le consommateur ne voit pas sous le capot comme le moteur, le train avant, la direction et les freins arrière sont communs à d’autres modèles comme la Clio. Cette stratégie de plateforme, qui consiste à partager des sous-équipements entre plusieurs modèles différents du même constructeur, permet ainsi de réduire considérablement les coûts de production ou de recherche et développement.
Des droits de douane imbattables
A cela s’ajoutent les dispositions encourageantes accordées par l’Etat à un projet socio-économique : un tarif douanier nul (droits d’importation) et un taux de TVA à 7%. De quoi offrir au «best seller» de Renault une marge confortable vis-à-vis des concurrents qui doivent s’acquitter de 7,5% de droits d’importation pour leurs voitures européennes et 27% pour les asiatiques, ainsi qu’une TVA de 20%.
Le groupe s’appuie également sur un autre atout pour séduire le client : une garantie de trois ans. Le consommateur n’est pas indifférent à ce genre de détails car cela veut dire autant d’années de tranquillité pour les gens qui connaissent moins le nouveau modèle et qui douteraient de sa fiabilité. La formule a un autre avantage qui profite cette fois à l’opérateur. Ce service permet ainsi de fidéliser la clientèle puisque le contrat de garantie oblige les clients à entretenir leur véhicule dans le réseau Renault. Une belle occasion pour le groupe de booster les affaires du département service après-vente (SAV) à travers lequel les opérateurs de l’automobile réalisent une part importante de leur chiffre d’affaires.
La Logan doit également son succès au réseau de commercialisation de Renault. Bien implanté à travers les différentes régions du pays depuis plusieurs décennies, ce réseau a constitué une force de frappe pour le nouveau modèle. «Dacia Logan est aussi distribuée dans le réseau de marques le plus développé au Maroc et c’est toujours un avantage d’avoir un garage de marque près de chez soi aussi bien pour la vente que pour l’après-vente», indique M. Posez.
Un seul hic, les responsables de Renault prennent soin de ne jamais poser en vitrine la Logan aux cotés des autres modèles du constructeur. Pour ne pas faire le mélange des genres ? Dans tous les cas, dans un monde de l’automobile qui est en train de reconsidérer ses dogmes, la voiture se place dans un créneau très porteur : celui des voitures que l’on achète d’abord pour leur utilité de véhicule à l’importante habitabilité sans trop investir. C’est d’ailleurs la raison de son succès en Europe. Au Maroc, son image liée à celle d’un constructeur enraciné dans le pays depuis 80 ans et dont le nom fait quasiment partie de son patrimoine de marques a été plus forte que les alléchantes propositions faites par les constructeurs chinois.
Citroën dévoile sa voiture électrique C-ZERO
Citroën a dévoilé ce mardi 10 novembre la C-ZERO, voiture entièrement électrique qui sera commercialisée en France dès la fin 2010. Développée dans le cadre d'un partenariat entre PSA et Mitsubishi, cette petite citadine est la version française de la i-Miev, un véhicule électrique commercialisé depuis peu au Japon par le constructeur nippon.
Après la Peugeot iOn, présentée au dernier salon de Francfort, la Citroën C-ZERO marque le second volet du partenariat entre PSA et Mitsubishi pour la commercialisation de véhicules électriques en Europe.
Egalement cousine de la Mitsubishi i-Miev, la C-ZERO est une citadine de quatre places (3,48 m de long) dotée d'un moteur électrique de 47 kW (64 ch) alimenté par des batteries lithium-ion, implantées au centre du véhicule. Elle dispose d'une autonomie de 130 km et peut rouler jusqu'à 130 km/h en vitesse de pointe.
Cette Citroën électrique peut se recharger directement sur une prise domestique 220 V en 6 heures. Il est également possible de la recharger via une borne extérieure 400 V (80% de la recharge en 30 minutes).
La Citroën C-ZERO sera lancée sur le marché au cours du dernier trimestre 2010, en même temps que la Peugeot iOn. Elle sera proposée aux particuliers, comme aux flottes d'entreprises, aux administration et collectivités locales. Les deux modèles seront éligibles au super bonus écologique de 5.000 euros accordé à l'achat d'un véhicule électrique.
Citroën s'était déjà essayé au véhicule dans les années 1990 avec une déclinaison de la Saxo. Les batteries, alors très coûteuses et offrant une faible autonomie, n'avaient cependant pas permis de dépasser le stade de l'expérimentation (environ 5.500 exemplaires furent écoulés).
Après la Peugeot iOn, présentée au dernier salon de Francfort, la Citroën C-ZERO marque le second volet du partenariat entre PSA et Mitsubishi pour la commercialisation de véhicules électriques en Europe.
Egalement cousine de la Mitsubishi i-Miev, la C-ZERO est une citadine de quatre places (3,48 m de long) dotée d'un moteur électrique de 47 kW (64 ch) alimenté par des batteries lithium-ion, implantées au centre du véhicule. Elle dispose d'une autonomie de 130 km et peut rouler jusqu'à 130 km/h en vitesse de pointe.
Cette Citroën électrique peut se recharger directement sur une prise domestique 220 V en 6 heures. Il est également possible de la recharger via une borne extérieure 400 V (80% de la recharge en 30 minutes).
La Citroën C-ZERO sera lancée sur le marché au cours du dernier trimestre 2010, en même temps que la Peugeot iOn. Elle sera proposée aux particuliers, comme aux flottes d'entreprises, aux administration et collectivités locales. Les deux modèles seront éligibles au super bonus écologique de 5.000 euros accordé à l'achat d'un véhicule électrique.
Citroën s'était déjà essayé au véhicule dans les années 1990 avec une déclinaison de la Saxo. Les batteries, alors très coûteuses et offrant une faible autonomie, n'avaient cependant pas permis de dépasser le stade de l'expérimentation (environ 5.500 exemplaires furent écoulés).
Un nouveau logo pour Chrysler
L’actualité est toujours tumultueuse pour Chrysler. Après la faillite du grand constructeur américain puis l’arrivée de Fiat aux affaires, Chrysler veut enfin sortir définitivement des troubles et marque ce nouveau départ par un tout nouveau logo qui sera désormais apposé sur les calandres de ses autos, présenté par Sergio Marchionne qui détaillait hier son plan pour les cinq années à venir de Chrysler.
Un nouveau logo finalement assez proche du blason Aston Martin avec deux ailes encadrant un centre bleu où figurent les lettres de Chrysler.
« Aujourd’hui est le premier jour pour le nouveau Chrysler » déclarait hier Sergio Marchionne lorsqu’il présentait les plans à venir pour Chrysler. Des plans qui passeront d’abord par des restylages d’urgence l’année prochaine pour les Sebring, Jeep Patriot, Compass, Wrangler, Dodge Avenger et autres Journey, puis par de nouveaux modèles ( Chrysler 300 et Jeep Grand Cherokee entre autres ).
Un plan qui passera également par l’arrivée de la petite Fiat 500 sur le marché américain.
Un nouveau logo finalement assez proche du blason Aston Martin avec deux ailes encadrant un centre bleu où figurent les lettres de Chrysler.
« Aujourd’hui est le premier jour pour le nouveau Chrysler » déclarait hier Sergio Marchionne lorsqu’il présentait les plans à venir pour Chrysler. Des plans qui passeront d’abord par des restylages d’urgence l’année prochaine pour les Sebring, Jeep Patriot, Compass, Wrangler, Dodge Avenger et autres Journey, puis par de nouveaux modèles ( Chrysler 300 et Jeep Grand Cherokee entre autres ).
Un plan qui passera également par l’arrivée de la petite Fiat 500 sur le marché américain.
La Volvo S60 se dévoile
La Volvo S60 peut être équipée du système de détection des piétons « Pedestrian Detection », un équipement de sécurité révolutionnaire capable de détecter tout piéton se trouvant en face de la voiture et d'actionner automatiquement les freins si le conducteur ne réagit pas à temps.
La nouvelle Volvo S60 sera dévoilée en première mondiale au Salon de l'Automobile de Genève début mars prochain. La production de cette berline sportive débutera au début de l'été 2010 à l'usine Volvo Cars de Gand, en Belgique.
La nouvelle Volvo S60 sera dévoilée en première mondiale au Salon de l'Automobile de Genève début mars prochain. La production de cette berline sportive débutera au début de l'été 2010 à l'usine Volvo Cars de Gand, en Belgique.
Salon de Tokyo 2009
Jamais depuis sa première édition en 1954 le salon de Tokyo n'avait paru si... insulaire. En effet, crise économique oblige, tous les constructeurs se serrent la ceinture et se recentrent sur l'essentiel.
Lancer le diaporama (40 photos)
Salon de Tokyo 2009
Résultat : à part Lotus, Caterham et le préparateur allemand Alpina, aucun constructeur étranger n'a fait le déplacement dans la capitale nipponne ! Même les voisins coréens ont boudé le show. Cette année, certaines marques ont préféré mettre le paquet sur la Chine : rappelons que c'est Shanghai qui a eu la primeur de la Porsche Panamera ! Les autres préfèrent attendre le salon de Los Angeles, prévu début décembre.
Dès lors, le salon de Tokyo serait-il sur le déclin ? Sans doute pas. Ceci reste très conjoncturel et, reprise économique aidant, tout devrait rentrer dans l'ordre pour la prochaine édition, en 2011. Et malgré l'ambiance morose, les constructeurs nippons continuent de faire preuve d'une belle créativité.
Car le salon de Tokyo a historiquement toujours été le lieu où les constructeurs nationaux libèrent leur imagination et dévoilent sans arrière-pensée des concept-cars farfelus et des créations automobiles déjantées. À côté de cet aspect folklorique, les marques japonaises profitent également de l'événement pour dévoiler leurs trésors technologiques et leurs projets les plus fous.
Cette année encore, il y en a donc pour tous les goûts : de l'étonnant véhicule monoroue Honda U3-X (mais est-ce encore une « automobile » ?) à la supercar Lexus LF-A en passant par cette Nissan Land Glider qui s'incline dans les virages, tout le monde sera content !
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Salon de Tokyo 2009
Résultat : à part Lotus, Caterham et le préparateur allemand Alpina, aucun constructeur étranger n'a fait le déplacement dans la capitale nipponne ! Même les voisins coréens ont boudé le show. Cette année, certaines marques ont préféré mettre le paquet sur la Chine : rappelons que c'est Shanghai qui a eu la primeur de la Porsche Panamera ! Les autres préfèrent attendre le salon de Los Angeles, prévu début décembre.
Dès lors, le salon de Tokyo serait-il sur le déclin ? Sans doute pas. Ceci reste très conjoncturel et, reprise économique aidant, tout devrait rentrer dans l'ordre pour la prochaine édition, en 2011. Et malgré l'ambiance morose, les constructeurs nippons continuent de faire preuve d'une belle créativité.
Car le salon de Tokyo a historiquement toujours été le lieu où les constructeurs nationaux libèrent leur imagination et dévoilent sans arrière-pensée des concept-cars farfelus et des créations automobiles déjantées. À côté de cet aspect folklorique, les marques japonaises profitent également de l'événement pour dévoiler leurs trésors technologiques et leurs projets les plus fous.
Cette année encore, il y en a donc pour tous les goûts : de l'étonnant véhicule monoroue Honda U3-X (mais est-ce encore une « automobile » ?) à la supercar Lexus LF-A en passant par cette Nissan Land Glider qui s'incline dans les virages, tout le monde sera content !
Renault Mégane R.S. : facile !
Le constructeur français Renault a annoncé mardi 10 novembre le lancement au sein de sa gamme d'une "griffe Gordini", évoquant les célèbres finitions sportives des années 1960. Le premier modèle à bénéficier de la fameuse finition bleue à bandes blanches sera la Twingo Gordini RS, dont la présentation est prévue pour le 25 novembre prochain au show-room Renault des Champs-Elysées.
A l'instar de Fiat, qui a ressuscité il y a deux ans sa finition Abarth, ou de Mini, avec ses nouvelles Cooper S, Renault revisite à son tour son passé. La firme au losange relancera prochainement le label Gordini sur trois de ses modèles : Twingo, Clio et Mégane.
Les Renault Gordini, du nom du célèbre préparateur Amédée Gordini, se sont autrefois distinguées par leur finition sport, avec une teinte bleue, des décorations et équipements spécifiques. Plusieurs modèles mythiques avaient ainsi reçu leur déclinaison Gordini, comme la R12 ou la R8. Cette dernière, qui était reconnaissable à ses quatre phares ronds, sa carrosserie bleue et ses bandes blanches sur le capot et le toit, s'illustra notamment sur de nombreux rallyes. Au total, plus de 200.000 véhicules Renault Gordini avaient été commercialisés.
A partir de 2010, la mythique livrée bleue barrée de bandes blanches sera proposée sur la base des déclinaisons sportives RS (pour "Renault Sport") de la Twingo et de la Clio. Une Mégane Gordini RS suivra par la suite.
A l'occasion d'une conférence de presse en ligne, Stephen Norman, Directeur marketing monde de Renault, a précisé les objectifs de cette nouvelle griffe : proposer des véhicules sportifs et premium. "Gordini est synonyme de succès, de privilège, de statut, de réussite, d'art de vivre à la française. C'est tout cet esprit des années 60, revisité dans la modernité d'aujourd'hui", a-t-il déclaré.
Quant au retour de la mythique marque Alpine, dont il a souvent été question ces derniers temps, Renault a indiqué que le projet a été gelé en raison de la crise, sans pour autant définitivement l'enterrer.
La Twingo Gordini RS sera révélée le 25 novembre prochain, à l'Atelier Renault, sur l'avenue des Champs-Elysées à Paris.
A l'instar de Fiat, qui a ressuscité il y a deux ans sa finition Abarth, ou de Mini, avec ses nouvelles Cooper S, Renault revisite à son tour son passé. La firme au losange relancera prochainement le label Gordini sur trois de ses modèles : Twingo, Clio et Mégane.
Les Renault Gordini, du nom du célèbre préparateur Amédée Gordini, se sont autrefois distinguées par leur finition sport, avec une teinte bleue, des décorations et équipements spécifiques. Plusieurs modèles mythiques avaient ainsi reçu leur déclinaison Gordini, comme la R12 ou la R8. Cette dernière, qui était reconnaissable à ses quatre phares ronds, sa carrosserie bleue et ses bandes blanches sur le capot et le toit, s'illustra notamment sur de nombreux rallyes. Au total, plus de 200.000 véhicules Renault Gordini avaient été commercialisés.
A partir de 2010, la mythique livrée bleue barrée de bandes blanches sera proposée sur la base des déclinaisons sportives RS (pour "Renault Sport") de la Twingo et de la Clio. Une Mégane Gordini RS suivra par la suite.
A l'occasion d'une conférence de presse en ligne, Stephen Norman, Directeur marketing monde de Renault, a précisé les objectifs de cette nouvelle griffe : proposer des véhicules sportifs et premium. "Gordini est synonyme de succès, de privilège, de statut, de réussite, d'art de vivre à la française. C'est tout cet esprit des années 60, revisité dans la modernité d'aujourd'hui", a-t-il déclaré.
Quant au retour de la mythique marque Alpine, dont il a souvent été question ces derniers temps, Renault a indiqué que le projet a été gelé en raison de la crise, sans pour autant définitivement l'enterrer.
La Twingo Gordini RS sera révélée le 25 novembre prochain, à l'Atelier Renault, sur l'avenue des Champs-Elysées à Paris.
Renault fait revivre la griffe Gordini
Le constructeur français Renault a annoncé mardi 10 novembre le lancement au sein de sa gamme d'une "griffe Gordini", évoquant les célèbres finitions sportives des années 1960. Le premier modèle à bénéficier de la fameuse finition bleue à bandes blanches sera la Twingo Gordini RS, dont la présentation est prévue pour le 25 novembre prochain au show-room Renault des Champs-Elysées.
A l'instar de Fiat, qui a ressuscité il y a deux ans sa finition Abarth, ou de Mini, avec ses nouvelles Cooper S, Renault revisite à son tour son passé. La firme au losange relancera prochainement le label Gordini sur trois de ses modèles : Twingo, Clio et Mégane.
Les Renault Gordini, du nom du célèbre préparateur Amédée Gordini, se sont autrefois distinguées par leur finition sport, avec une teinte bleue, des décorations et équipements spécifiques. Plusieurs modèles mythiques avaient ainsi reçu leur déclinaison Gordini, comme la R12 ou la R8. Cette dernière, qui était reconnaissable à ses quatre phares ronds, sa carrosserie bleue et ses bandes blanches sur le capot et le toit, s'illustra notamment sur de nombreux rallyes. Au total, plus de 200.000 véhicules Renault Gordini avaient été commercialisés.
A partir de 2010, la mythique livrée bleue barrée de bandes blanches sera proposée sur la base des déclinaisons sportives RS (pour "Renault Sport") de la Twingo et de la Clio. Une Mégane Gordini RS suivra par la suite.
A l'occasion d'une conférence de presse en ligne, Stephen Norman, Directeur marketing monde de Renault, a précisé les objectifs de cette nouvelle griffe : proposer des véhicules sportifs et premium. "Gordini est synonyme de succès, de privilège, de statut, de réussite, d'art de vivre à la française. C'est tout cet esprit des années 60, revisité dans la modernité d'aujourd'hui", a-t-il déclaré.
Quant au retour de la mythique marque Alpine, dont il a souvent été question ces derniers temps, Renault a indiqué que le projet a été gelé en raison de la crise, sans pour autant définitivement l'enterrer.
La Twingo Gordini RS sera révélée le 25 novembre prochain, à l'Atelier Renault, sur l'avenue des Champs-Elysées à Paris.
A l'instar de Fiat, qui a ressuscité il y a deux ans sa finition Abarth, ou de Mini, avec ses nouvelles Cooper S, Renault revisite à son tour son passé. La firme au losange relancera prochainement le label Gordini sur trois de ses modèles : Twingo, Clio et Mégane.
Les Renault Gordini, du nom du célèbre préparateur Amédée Gordini, se sont autrefois distinguées par leur finition sport, avec une teinte bleue, des décorations et équipements spécifiques. Plusieurs modèles mythiques avaient ainsi reçu leur déclinaison Gordini, comme la R12 ou la R8. Cette dernière, qui était reconnaissable à ses quatre phares ronds, sa carrosserie bleue et ses bandes blanches sur le capot et le toit, s'illustra notamment sur de nombreux rallyes. Au total, plus de 200.000 véhicules Renault Gordini avaient été commercialisés.
A partir de 2010, la mythique livrée bleue barrée de bandes blanches sera proposée sur la base des déclinaisons sportives RS (pour "Renault Sport") de la Twingo et de la Clio. Une Mégane Gordini RS suivra par la suite.
A l'occasion d'une conférence de presse en ligne, Stephen Norman, Directeur marketing monde de Renault, a précisé les objectifs de cette nouvelle griffe : proposer des véhicules sportifs et premium. "Gordini est synonyme de succès, de privilège, de statut, de réussite, d'art de vivre à la française. C'est tout cet esprit des années 60, revisité dans la modernité d'aujourd'hui", a-t-il déclaré.
Quant au retour de la mythique marque Alpine, dont il a souvent été question ces derniers temps, Renault a indiqué que le projet a été gelé en raison de la crise, sans pour autant définitivement l'enterrer.
La Twingo Gordini RS sera révélée le 25 novembre prochain, à l'Atelier Renault, sur l'avenue des Champs-Elysées à Paris.
vendredi 6 novembre 2009
Ces femmes qui font du tuning
Le tuning a la réputation – plutôt avérée, du reste – d'être un milieu de machos où les femmes sont le plus souvent réduites à l'état de simples objets de décoration… ou de soumission.
Mais la réalité n'est pas totalement celle-ci. Le tuning est aussi une affaire de femmes ! Étonnant, non ? Nous sommes allés à la rencontre de ces « tuning girls » qui ne se contentent pas seulement d'accompagner leurs hommes sur les concours mais possèdent elles aussi des autos transformées, travaillées, bichonnées.
« C'est sur que le tuning est un monde dominé par les hommes. Mais moi je suis tombée dedans toute petite et je me considère comme égale aux hommes. Et ma voiture le prouve tous les week-ends lors des rassemblements ! », nous explique Amandine, fan de tuning en Lot-et-Garonne.
À la question : est-ce que le tuning ne véhicule pas une image vulgaire peu en phase avec la proverbiale « élégance » féminine, Carine, autre tuneuse du Nord, répond sans embarras : « Ce sont des conneries ça. Je suis une femme, j'ai un homme et deux enfants mais cela ne m'empêche pas d'aimer ma voiture et d'aimer travailler dessus. Le tuning est une forme d'art et les femmes peuvent apporter beaucoup dans son évolution. »
Elles aiment – elles adorent même – bosser sur leurs autos mais n'en demeurent pas moins des femmes. Et à ce titre, elles se félicitent d'être considérées comme égales aux hommes lors des rassemblements : « Il n'y a pas de discrimination. Les hommes te prennent au sérieux à partir du moment où ta voiture est compétitive en matière de tuning.C'est vrai, il y a bien des hommes qui font la tronche, parfois, mais c'est parce que leurs autos sont moins belles que la mienne », nous explique Carine en riant.
Femmes ou hommes, le tuning, c'est donc d'abord une histoire de voitures…
Mais la réalité n'est pas totalement celle-ci. Le tuning est aussi une affaire de femmes ! Étonnant, non ? Nous sommes allés à la rencontre de ces « tuning girls » qui ne se contentent pas seulement d'accompagner leurs hommes sur les concours mais possèdent elles aussi des autos transformées, travaillées, bichonnées.
« C'est sur que le tuning est un monde dominé par les hommes. Mais moi je suis tombée dedans toute petite et je me considère comme égale aux hommes. Et ma voiture le prouve tous les week-ends lors des rassemblements ! », nous explique Amandine, fan de tuning en Lot-et-Garonne.
À la question : est-ce que le tuning ne véhicule pas une image vulgaire peu en phase avec la proverbiale « élégance » féminine, Carine, autre tuneuse du Nord, répond sans embarras : « Ce sont des conneries ça. Je suis une femme, j'ai un homme et deux enfants mais cela ne m'empêche pas d'aimer ma voiture et d'aimer travailler dessus. Le tuning est une forme d'art et les femmes peuvent apporter beaucoup dans son évolution. »
Elles aiment – elles adorent même – bosser sur leurs autos mais n'en demeurent pas moins des femmes. Et à ce titre, elles se félicitent d'être considérées comme égales aux hommes lors des rassemblements : « Il n'y a pas de discrimination. Les hommes te prennent au sérieux à partir du moment où ta voiture est compétitive en matière de tuning.C'est vrai, il y a bien des hommes qui font la tronche, parfois, mais c'est parce que leurs autos sont moins belles que la mienne », nous explique Carine en riant.
Femmes ou hommes, le tuning, c'est donc d'abord une histoire de voitures…
Renault-Tanger L'envergure du site de Melloussa
Le constructeur automobile français Renault a lancé, vendredi à la zone franche industrielle de Melloussa à Tanger, les travaux de construction de sa nouvelle usine ainsi que du Centre de formation aux métiers de l'automobile Tanger-Med. Incontestablement, ce chantier d'envergure participera à la consécration de la place Maroc comme plate-forme compétitive de production et d'exportation à l'échelle régionale (au niveau du Maghreb, de l'Afrique et de l'Europe), voire même mondiale.
Pour un investissement de l'ordre de 1,1 milliard d'euros, ce projet comporte une usine d'assemblage située sur un terrain de 314 ha de la Zone économique spéciale de Tanger-Med. Il est relié à la plate-forme portuaire de Tanger-Med et bénéficie des infrastructures logistiques de pointe développées dans le nord du pays, qui permettront à l'Alliance Renault Nissan de disposer de l'un des complexes industriels automobiles les plus importants du bassin méditerranéen. Le site comprendra des ateliers d'emboutissage, de soudure, de peinture et d'assemblage général ainsi qu'un centre d'expédition logistique.
Le site sera opérationnel début 2012, avec une capacité de production de 30 véhicules par heure, soit 170.000 véhicules par an, pour arriver à terme à une capacité de 400.000 véhicules annuellement, générant 6.000 emplois directs et 30.000 emplois indirects. L'installation de l'usine Renault Tanger-Med s'opère en étroite collaboration avec l'Agence spéciale Tanger-Med (TMSA), qui apporte une aide efficace pour les aménagements du port et du site industriel, ont souligné les responsables de Renault-Maroc.
Par ailleurs, le Centre de formation aux métiers de l'automobile Tanger-Med (CFMA/TM), d'un coût de 7,5 millions d'euros, est destiné à répondre aux besoins en compétences de l'usine de Renault à Tanger.
Le CFMA/TM, qui accueillera 250 stagiaires par jour, a pour mission d'assurer au personnel composé d'opérateurs, de techniciens et de cadres, des formations à l'embauche et des formations continues.
Les locaux seront construits sur 1,5 ha faisant partie du terrain même de l'usine. Le centre de formation sera composé de 22 écoles de dextérité et de 8 ateliers de formation en maintenance, en plus de locaux pour la formation tertiaire et administrative.
Pour Jacques Chauvet, président de la région Euromed chez Renault, rapporte l'agence Map, "l'engagement de Renault est total et sans faille" pour ce projet, faisant savoir que le site produira deux nouveaux modèles de véhicules non encore dévoilés par le groupe, ainsi que des voitures low-cost, qui seront conformes aux standards de qualités internationales. Le groupe Renault mise également sur la compétitivité du site en termes de coût de production et de positionnement stratégique pour pénétrer les marchés internationaux, a indiqué M. Chauvet, notant dans ce sens que 85% de la production sera destinée à l'export, notamment vers l'Europe de l'Ouest et de l'Est, l'Asie et l'Afrique. Et de souligner l'importance de ce projet qui porte des intérêts majeurs pour le Maroc et pour le groupe Renault, affirmant que l'usine de Tanger-Med est destinée à être "le site le plus compétitif du groupe".
Selon la MAP, le ministre du Commerce, de l'industrie et des nouvelles technologies, Ahmed Reda Chami, a relevé que ce projet stratégique, fruit des efforts déployés pour l'encouragement de l'investissement industriel au Maroc, s'inscrit dans la dynamique de développement du secteur automobile, qui a eu pour effet d'attirer plusieurs groupes internationaux opérant dans différentes branches du secteur, ayant opté pour le Maroc pour leur développement à l'international. Le secteur automobile au Maroc a connu durant la dernière décennie une croissance à deux chiffres, a-t-il ajouté, précisant que la production et les exportations ont enregistré une croissance annuelle évaluée respectivement à 10 et 20%. Identifié dans le cadre du Plan Emergence comme l'un des métiers mondiaux du Maroc avec un chiffre d'affaires à l'export de plus de 11,3 MMDH (17% du total des exportations industrielles) et une valeur ajoutée de plus de 3 MMDH (5% du PIB industriel), le secteur automobile revêt un caractère stratégique dans la nouvelle politique industrielle du Maroc.
Basé principalement sur la sous-traitance pour le compte des grands constructeurs étrangers en provenance de l'Europe, ce secteur se trouve actuellement parmi les secteurs les plus touchés par la crise économique et financière mondiale. Dominé par les activités des équipementiers principalement de rang représentés par des multinationales implantées au Maroc, le secteur automobile marocain a enregistré à fin août 2009 une chute de 24,2% de ses exportations. Cette évolution est conséquente à la baisse des commandes des grands constructeurs clients des équipementiers marocains à partir de décembre 2008, en réaction à la baisse de leurs ventes. Il convient de souligner également la forte concentration des exportations du secteur sur le marché européen qui absorbe plus de 86%.
L'Espagne et la France (Renault et PSA Peugeot Citroën) absorbent à eux seuls plus de 70% de ces exportations. Cette forte dépendance à un nombre limité de débouchés, bien qu'ils soient d'importants marchés, accentue davantage la vulnérabilité du secteur aux aléas de ses marchés (crise économique mondiale). De même, la nouvelle reconfiguration mondiale du secteur enclenchée par la crise devrait, sans doute, accentuer les délocalisations en quête de structures de coûts compétitives.
Dès lors, l'industrie automobile nationale devrait se positionner et faire face à la concurrence entre un ensemble de pays à bas coûts (Chine, Tunisie, Egypte, Europe de l'Est) ambitionnant de tirer profit des opportunités offertes dans ce contexte. En outre, l'analyse de la structure de l'emploi dans le secteur révèle l'insuffisance des profils d'ingénieurs et de techniciens spécialisés requis pour le développement du secteur et l'attraction des IDE.
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Accompagnement idoine
Une convention pour la mise en œuvre d'un projet d'accompagnement des fournisseurs de la future usine du groupe Renault à Tanger installés au Maroc a été signée vendredi, au site de la zone franche industrielle de Melloussa. Selon la MAP, cette convention, qui fixe le cadre d'un partenariat entre les différentes parties au projet, a été signée par le ministre de l'Industrie, du commerce et des nouvelles technologies, Ahmed Reda Chami, le président de la région Euromed chez Renault, Jacques Chauvet, la directrice générale de l'Agence nationale pour la promotion de la petite et moyenne entreprise (ANPME), Latifa Echihabi et le président de l'Association marocaine de l'industrie et du commerce de l'automobile (AMICA), Larbi Belarbi. Il s'agit d'un cadre pour l'accompagnement des fournisseurs installés au Maroc dans leurs projets de modernisation, afin qu'ils soient en mesure de répondre de manière compétitive à des consultations d'équipementiers automobiles et de produire aux standards internationaux. Les fournisseurs répondant aux critères d'éligibilité définis dans le programme Moussanada, bénéficieront, aux termes de cette convention, d'une démarche structurée d'amélioration continue de leur performance globale, notamment en termes de qualité, coûts et délais, leur permettant d'atteindre le niveau d'excellence opérationnelle attendu par les constructeurs automobiles internationaux.
Pour un investissement de l'ordre de 1,1 milliard d'euros, ce projet comporte une usine d'assemblage située sur un terrain de 314 ha de la Zone économique spéciale de Tanger-Med. Il est relié à la plate-forme portuaire de Tanger-Med et bénéficie des infrastructures logistiques de pointe développées dans le nord du pays, qui permettront à l'Alliance Renault Nissan de disposer de l'un des complexes industriels automobiles les plus importants du bassin méditerranéen. Le site comprendra des ateliers d'emboutissage, de soudure, de peinture et d'assemblage général ainsi qu'un centre d'expédition logistique.
Le site sera opérationnel début 2012, avec une capacité de production de 30 véhicules par heure, soit 170.000 véhicules par an, pour arriver à terme à une capacité de 400.000 véhicules annuellement, générant 6.000 emplois directs et 30.000 emplois indirects. L'installation de l'usine Renault Tanger-Med s'opère en étroite collaboration avec l'Agence spéciale Tanger-Med (TMSA), qui apporte une aide efficace pour les aménagements du port et du site industriel, ont souligné les responsables de Renault-Maroc.
Par ailleurs, le Centre de formation aux métiers de l'automobile Tanger-Med (CFMA/TM), d'un coût de 7,5 millions d'euros, est destiné à répondre aux besoins en compétences de l'usine de Renault à Tanger.
Le CFMA/TM, qui accueillera 250 stagiaires par jour, a pour mission d'assurer au personnel composé d'opérateurs, de techniciens et de cadres, des formations à l'embauche et des formations continues.
Les locaux seront construits sur 1,5 ha faisant partie du terrain même de l'usine. Le centre de formation sera composé de 22 écoles de dextérité et de 8 ateliers de formation en maintenance, en plus de locaux pour la formation tertiaire et administrative.
Pour Jacques Chauvet, président de la région Euromed chez Renault, rapporte l'agence Map, "l'engagement de Renault est total et sans faille" pour ce projet, faisant savoir que le site produira deux nouveaux modèles de véhicules non encore dévoilés par le groupe, ainsi que des voitures low-cost, qui seront conformes aux standards de qualités internationales. Le groupe Renault mise également sur la compétitivité du site en termes de coût de production et de positionnement stratégique pour pénétrer les marchés internationaux, a indiqué M. Chauvet, notant dans ce sens que 85% de la production sera destinée à l'export, notamment vers l'Europe de l'Ouest et de l'Est, l'Asie et l'Afrique. Et de souligner l'importance de ce projet qui porte des intérêts majeurs pour le Maroc et pour le groupe Renault, affirmant que l'usine de Tanger-Med est destinée à être "le site le plus compétitif du groupe".
Selon la MAP, le ministre du Commerce, de l'industrie et des nouvelles technologies, Ahmed Reda Chami, a relevé que ce projet stratégique, fruit des efforts déployés pour l'encouragement de l'investissement industriel au Maroc, s'inscrit dans la dynamique de développement du secteur automobile, qui a eu pour effet d'attirer plusieurs groupes internationaux opérant dans différentes branches du secteur, ayant opté pour le Maroc pour leur développement à l'international. Le secteur automobile au Maroc a connu durant la dernière décennie une croissance à deux chiffres, a-t-il ajouté, précisant que la production et les exportations ont enregistré une croissance annuelle évaluée respectivement à 10 et 20%. Identifié dans le cadre du Plan Emergence comme l'un des métiers mondiaux du Maroc avec un chiffre d'affaires à l'export de plus de 11,3 MMDH (17% du total des exportations industrielles) et une valeur ajoutée de plus de 3 MMDH (5% du PIB industriel), le secteur automobile revêt un caractère stratégique dans la nouvelle politique industrielle du Maroc.
Basé principalement sur la sous-traitance pour le compte des grands constructeurs étrangers en provenance de l'Europe, ce secteur se trouve actuellement parmi les secteurs les plus touchés par la crise économique et financière mondiale. Dominé par les activités des équipementiers principalement de rang représentés par des multinationales implantées au Maroc, le secteur automobile marocain a enregistré à fin août 2009 une chute de 24,2% de ses exportations. Cette évolution est conséquente à la baisse des commandes des grands constructeurs clients des équipementiers marocains à partir de décembre 2008, en réaction à la baisse de leurs ventes. Il convient de souligner également la forte concentration des exportations du secteur sur le marché européen qui absorbe plus de 86%.
L'Espagne et la France (Renault et PSA Peugeot Citroën) absorbent à eux seuls plus de 70% de ces exportations. Cette forte dépendance à un nombre limité de débouchés, bien qu'ils soient d'importants marchés, accentue davantage la vulnérabilité du secteur aux aléas de ses marchés (crise économique mondiale). De même, la nouvelle reconfiguration mondiale du secteur enclenchée par la crise devrait, sans doute, accentuer les délocalisations en quête de structures de coûts compétitives.
Dès lors, l'industrie automobile nationale devrait se positionner et faire face à la concurrence entre un ensemble de pays à bas coûts (Chine, Tunisie, Egypte, Europe de l'Est) ambitionnant de tirer profit des opportunités offertes dans ce contexte. En outre, l'analyse de la structure de l'emploi dans le secteur révèle l'insuffisance des profils d'ingénieurs et de techniciens spécialisés requis pour le développement du secteur et l'attraction des IDE.
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Accompagnement idoine
Une convention pour la mise en œuvre d'un projet d'accompagnement des fournisseurs de la future usine du groupe Renault à Tanger installés au Maroc a été signée vendredi, au site de la zone franche industrielle de Melloussa. Selon la MAP, cette convention, qui fixe le cadre d'un partenariat entre les différentes parties au projet, a été signée par le ministre de l'Industrie, du commerce et des nouvelles technologies, Ahmed Reda Chami, le président de la région Euromed chez Renault, Jacques Chauvet, la directrice générale de l'Agence nationale pour la promotion de la petite et moyenne entreprise (ANPME), Latifa Echihabi et le président de l'Association marocaine de l'industrie et du commerce de l'automobile (AMICA), Larbi Belarbi. Il s'agit d'un cadre pour l'accompagnement des fournisseurs installés au Maroc dans leurs projets de modernisation, afin qu'ils soient en mesure de répondre de manière compétitive à des consultations d'équipementiers automobiles et de produire aux standards internationaux. Les fournisseurs répondant aux critères d'éligibilité définis dans le programme Moussanada, bénéficieront, aux termes de cette convention, d'une démarche structurée d'amélioration continue de leur performance globale, notamment en termes de qualité, coûts et délais, leur permettant d'atteindre le niveau d'excellence opérationnelle attendu par les constructeurs automobiles internationaux.
lundi 2 novembre 2009
Fiat lance la Punto Evo, remplaçante de la Grande Punto
La Fiat Grande Punto change de nom et de look. Commercialisée sous le nom de "Punto Evo", la berline compacte du constructeur italien débarque bientôt dans les concessions avec un faciès retravaillé et de nouveaux moteurs moins polluants sous le capot.
Sur les traces de la 500
Suite au succès de la Fiat 500, le constructeur italien a entrepris de mettre à jour le reste de sa gamme pour la mettre au niveau de sa craquante petite citadine. L'opération démarre avec la Grande Punto, qui évolue en Punto Evo.
Le visage de cette berline s'est affiné. A l'avant, elle reçoit de nouveaux phares et une barre chromée qui surmonte la grosse calandre, façon Peugeot, scindée en deux par le pare-chocs. Côté dimensions, la compacte italienne a gagné 3 petits centimètres pour afficher désormais une longueur de 4,06 m.
A l'intérieur, Fiat a redessiné la planche de bord dans un esprit "made in Italy". Un travail particulier a été porté sur le revêtement et les couleurs des matériaux. La partie supérieure de la planche de bord a par exemple reçu une surface "gaufrée", agréable au toucher, et qui ne reflète par la lumière. Plus bas, une source lumineuse a été prévue pour diffuser une lumière d'ambiance lorsque la voiture roule de nuit.
Côté moteurs, la Punto Evo propose plusieurs nouveautés dont la gestion électro-hydraulique des soupapes d'admission (Multi Air) sur les versions 1.4 litre essence, et le Multijet de deuxième génération sur les blocs 1.3 litre diesel. De plus, le système Start&Stop est embarqué de série. Le constructeur italien propose également des modèles GPL et flexfuel essence/gaz naturel.
Quatre niveaux de finition
En entrée de gamme, la finition Team offre notamment l'autoradio CD/MP3, la direction assistée, les vitres et rétroviseurs électriques, et les airbags genoux. En Dynamic, elle reçoit en plus l'air conditionné et les airbags latéraux. En haut de gamme, la version Emotion fournit la climatisation bi-zone et le régulateur de vitesse, tandis que la version Sport propose des jantes 17 pouces, le châssis dynamique, l'ESP et les sièges sport.
La Punto Evo demarrara en Europe à moins de 11.500 euros (environ 131.000 Dh). Les tarifs qui seront appliqués au Maroc ne sont pas encore connus. (Ndlr: Les prix du modèle actuel Grande Punto 5 portes vendu au Maroc oscillent entre 121.000 Dh et 197.000 Dh).
Sur les traces de la 500
Suite au succès de la Fiat 500, le constructeur italien a entrepris de mettre à jour le reste de sa gamme pour la mettre au niveau de sa craquante petite citadine. L'opération démarre avec la Grande Punto, qui évolue en Punto Evo.
Le visage de cette berline s'est affiné. A l'avant, elle reçoit de nouveaux phares et une barre chromée qui surmonte la grosse calandre, façon Peugeot, scindée en deux par le pare-chocs. Côté dimensions, la compacte italienne a gagné 3 petits centimètres pour afficher désormais une longueur de 4,06 m.
A l'intérieur, Fiat a redessiné la planche de bord dans un esprit "made in Italy". Un travail particulier a été porté sur le revêtement et les couleurs des matériaux. La partie supérieure de la planche de bord a par exemple reçu une surface "gaufrée", agréable au toucher, et qui ne reflète par la lumière. Plus bas, une source lumineuse a été prévue pour diffuser une lumière d'ambiance lorsque la voiture roule de nuit.
Côté moteurs, la Punto Evo propose plusieurs nouveautés dont la gestion électro-hydraulique des soupapes d'admission (Multi Air) sur les versions 1.4 litre essence, et le Multijet de deuxième génération sur les blocs 1.3 litre diesel. De plus, le système Start&Stop est embarqué de série. Le constructeur italien propose également des modèles GPL et flexfuel essence/gaz naturel.
Quatre niveaux de finition
En entrée de gamme, la finition Team offre notamment l'autoradio CD/MP3, la direction assistée, les vitres et rétroviseurs électriques, et les airbags genoux. En Dynamic, elle reçoit en plus l'air conditionné et les airbags latéraux. En haut de gamme, la version Emotion fournit la climatisation bi-zone et le régulateur de vitesse, tandis que la version Sport propose des jantes 17 pouces, le châssis dynamique, l'ESP et les sièges sport.
La Punto Evo demarrara en Europe à moins de 11.500 euros (environ 131.000 Dh). Les tarifs qui seront appliqués au Maroc ne sont pas encore connus. (Ndlr: Les prix du modèle actuel Grande Punto 5 portes vendu au Maroc oscillent entre 121.000 Dh et 197.000 Dh).
mercredi 28 octobre 2009
Renault Maroc mise gros sur la Clio III
Lancée discrètement (pendant les vacances d’été) par Renault Maroc, la Clio III restylée méritait un peu mieux qu’une petite campagne d’affichage publicitaire pour montrer son nouveau visage. La semaine dernière, MM. Patrice Ratti et Frédéric Posez, respectivement P-dg et directeur marketing, ont donc tenu une conférence de presse ayant pour objet de présenter cette nouveauté.
«En France, la Clio III est en tête des ventes sur son segment, comme sur l’ensemble du marché», a affirmé le patron de Renault Maroc avant de céder la parole à M. Posez.
Ce dernier a ensuite renchéri en disant : «qu’elle s’appelle Clio, Clio II ou Clio III, cette voiture est un pilier dans la gamme Renault». Puis de rappeler que la Clio est la seule à avoir été élue «Voiture de l’année» (en Europe) à deux reprises. Frédéric Posez ajoute aussi qu’avec ses bons résultats dans diverses enquêtes de fiabilité et études de satisfaction, la Clio III figure bien dans le Top-3 de la qualité. «C’est une valeur sûre indiscutable», dit-il, argumentant que le taux de pannes s’est réduit de 47,3 à 1,6% entre l’ancienne et la nouvelle Clio. Une voiture qui affiche toujours la meilleure habitabilité de son segment.
À tout cela, la version rafraîchie ajoute plusieurs améliorations extérieures et intérieures. La partie avant a évolué en profondeur, marquée par de nouveaux projecteurs ainsi qu’un bouclier redessiné et affichant une large prise d’air. Montée sur des jantes alu de 15 pouces (en finition dynamique), l’auto reçoit de nouvelles teintes de carrosserie dont un «Vert pomme» qui devrait plaire aux femmes. À bord, la qualité perçue et le confort sont mis en avant. D’abord à travers une nouvelle sellerie, ensuite par quelques équipements nouveaux, selon les trois niveaux de finitions proposés. Ainsi, l’entrée de gamme (Authentique) dispose de 4 airbags (frontaux et latéraux), de l’ABS avec répartiteur EBV et de l’ordinateur de bord. Le niveau intermédiaire (Expression) ajoute la climatisation, l’éclairage à extinction automatique (Follow me home), un autoradio à lecteur CD-MP3 et une nouvelle clé plus cossue et à insert repliable. La plus chic des Clio (Dynamique), elle, met le paquet : airbags rideaux, clim auto, régulateur de vitesse, becquet de toit, etc...
En revanche, l’offre mécanique est restée inchangée, avec toujours 4 moteurs moitié à essence, l’autre diesel. Il s’agit des 1,2 litre de 75 ch et 1,4 l de 100 ch, ainsi que le très sobre diesel 1,5 l dCi de 65 ou 80 ch.
Bref, autant de qualités et d’arguments sur lesquels la citadine polyvalente du losange devra capitaliser pour faire exploser ses ventes. C’est en tout cas l’objectif qui lui est assigné par la filiale marocaine de Renault qui ambitionne d’en livrer au moins 600 unités sur une année pleine comme 2010. Enfin, pas besoin d’attendre l’année prochaine qui marquera les 20 ans de la Clio pour s’attendre à des «prix anniversaires». Chez Renault Maroc, la gamme Clio III oscille entre 145.500 et 194.100 DH avec des remises allant jusqu’à 10.000 DH !
«En France, la Clio III est en tête des ventes sur son segment, comme sur l’ensemble du marché», a affirmé le patron de Renault Maroc avant de céder la parole à M. Posez.
Ce dernier a ensuite renchéri en disant : «qu’elle s’appelle Clio, Clio II ou Clio III, cette voiture est un pilier dans la gamme Renault». Puis de rappeler que la Clio est la seule à avoir été élue «Voiture de l’année» (en Europe) à deux reprises. Frédéric Posez ajoute aussi qu’avec ses bons résultats dans diverses enquêtes de fiabilité et études de satisfaction, la Clio III figure bien dans le Top-3 de la qualité. «C’est une valeur sûre indiscutable», dit-il, argumentant que le taux de pannes s’est réduit de 47,3 à 1,6% entre l’ancienne et la nouvelle Clio. Une voiture qui affiche toujours la meilleure habitabilité de son segment.
À tout cela, la version rafraîchie ajoute plusieurs améliorations extérieures et intérieures. La partie avant a évolué en profondeur, marquée par de nouveaux projecteurs ainsi qu’un bouclier redessiné et affichant une large prise d’air. Montée sur des jantes alu de 15 pouces (en finition dynamique), l’auto reçoit de nouvelles teintes de carrosserie dont un «Vert pomme» qui devrait plaire aux femmes. À bord, la qualité perçue et le confort sont mis en avant. D’abord à travers une nouvelle sellerie, ensuite par quelques équipements nouveaux, selon les trois niveaux de finitions proposés. Ainsi, l’entrée de gamme (Authentique) dispose de 4 airbags (frontaux et latéraux), de l’ABS avec répartiteur EBV et de l’ordinateur de bord. Le niveau intermédiaire (Expression) ajoute la climatisation, l’éclairage à extinction automatique (Follow me home), un autoradio à lecteur CD-MP3 et une nouvelle clé plus cossue et à insert repliable. La plus chic des Clio (Dynamique), elle, met le paquet : airbags rideaux, clim auto, régulateur de vitesse, becquet de toit, etc...
En revanche, l’offre mécanique est restée inchangée, avec toujours 4 moteurs moitié à essence, l’autre diesel. Il s’agit des 1,2 litre de 75 ch et 1,4 l de 100 ch, ainsi que le très sobre diesel 1,5 l dCi de 65 ou 80 ch.
Bref, autant de qualités et d’arguments sur lesquels la citadine polyvalente du losange devra capitaliser pour faire exploser ses ventes. C’est en tout cas l’objectif qui lui est assigné par la filiale marocaine de Renault qui ambitionne d’en livrer au moins 600 unités sur une année pleine comme 2010. Enfin, pas besoin d’attendre l’année prochaine qui marquera les 20 ans de la Clio pour s’attendre à des «prix anniversaires». Chez Renault Maroc, la gamme Clio III oscille entre 145.500 et 194.100 DH avec des remises allant jusqu’à 10.000 DH !
mardi 27 octobre 2009
Suzuki Celerio : Un appétit d’oiseau
Lancée avec succès durant l’été dernier, la Celerio est la nouvelle star de Suzuki Maroc. Une micro-citadine qui s’est révélée agile et frugale, le temps d’un week-end urbain.
Elle joue dans la cour des Kia Picanto, Hyundai i10, Daihatsu Sirion, Citroën C1, Peugeot 107 et autre Chevrolet Spark. Elle, c’est la nouvelle Celerio, une micro-citadine qui, au sein même de la gamme proposée par Suzuki Maroc, s’intercale entre l’Alto et la Swift. Une petite qui arrive non seulement à trouver son public, mais qui se vend plutôt bien. En effet, l’importateur de la marque a déjà livré quelques centaines de ce modèle, qui n’a été introduit sur le marché qu’en juin dernier. Et elle est bien partie pour continuer à plaire. D’abord parce qu’elle est craquante avec ses gros projecteurs en forme de goutte, écarquillés par une grande bouche béante. Son profil montre un dynamisme inhabituel pour une petite Suzuki, avec une ceinture de caisse très inclinée et décrochant vers le coin de la porte arrière.
Au-delà des lignes, c’est sur ses teintes très flashy que cette nippone s’appuie pour séduire une clientèle urbaine, branchée et plutôt féminine. C’est le cas de notre modèle d’essai, une Celerio GLX habillée de la couleur métallisée «Bleu perle paradis».
Notre premier contact avec l’habitacle est olfactif ! L’odeur du neuf domine, au même titre d’ailleurs que les plastiques durs qui recouvrent la planche de bord. En la matière, ses rivales ne font pas mieux. Pour autant, celui ou celle qui prendra le volant de cette Suzuki devrait apprécier l’aspect moderne de la présentation, mais aussi sa dotation de sécurité. À ce niveau, la Celerio marque le pas avec ses semblables intégrant de série les airbags frontaux et, sur cette finition, un freinage ABS avec répartiteur (EBD). Et puisqu’on est dans les équipements, précisons que la Celerio GLX est l’une des mieux loties de sa catégorie, offrant la direction assistée, l’autoradio CD-MP3 (avec prise AUX), des phares antibrouillard, les lève-vitres électriques avant, des jantes en aluminium de 14 pouces, la banquette rabattable en deux parties… Et puis, Mesdames, le verrouillage centralisé commandé à distance se fait en deux temps : une première pression pour n’ouvrir que la porte du conducteur, puis une seconde pour déverrouiller tous les ouvrants. Sécurisant et pratique. Cependant, on regrettera l’absence d’une vraie boîte à gants à couvercle, ainsi que l’étroitesse des espaces de rangement. De même, la banquette ne conviendra qu’à des enfants en bas âge.
Normal, puisque cette voiture n’a ni de vocation familiale, ni de prédisposition à effectuer de longs trajets routiers. En revanche, la Celerio brille pour ce qu’on lui demande de faire au quotidien : rouler en ville et se jouer de tous ses méandres. Elle se faufile comme un poisson dans l’eau, braque facilement à 360 degrés et stationne là où beaucoup d’autres voitures ne peuvent pas.
Mais surtout, la Celerio affiche une sobriété remarquable. Merci à son petit bloc essence 1.0 litre de 68 chevaux. Un trois-cylindres, volontaire qui ne consomme en moyenne que 4,4 l/100 km ! À lui seul, cet appétit de moineau mérite des louanges. Et lorsqu’on sait que la Celerio démarre ses prix à moins de 100.000 DH, on en vient à conclure que cette voiture s’achète à la fois avec le cœur et la raison.
Elle joue dans la cour des Kia Picanto, Hyundai i10, Daihatsu Sirion, Citroën C1, Peugeot 107 et autre Chevrolet Spark. Elle, c’est la nouvelle Celerio, une micro-citadine qui, au sein même de la gamme proposée par Suzuki Maroc, s’intercale entre l’Alto et la Swift. Une petite qui arrive non seulement à trouver son public, mais qui se vend plutôt bien. En effet, l’importateur de la marque a déjà livré quelques centaines de ce modèle, qui n’a été introduit sur le marché qu’en juin dernier. Et elle est bien partie pour continuer à plaire. D’abord parce qu’elle est craquante avec ses gros projecteurs en forme de goutte, écarquillés par une grande bouche béante. Son profil montre un dynamisme inhabituel pour une petite Suzuki, avec une ceinture de caisse très inclinée et décrochant vers le coin de la porte arrière.
Au-delà des lignes, c’est sur ses teintes très flashy que cette nippone s’appuie pour séduire une clientèle urbaine, branchée et plutôt féminine. C’est le cas de notre modèle d’essai, une Celerio GLX habillée de la couleur métallisée «Bleu perle paradis».
Notre premier contact avec l’habitacle est olfactif ! L’odeur du neuf domine, au même titre d’ailleurs que les plastiques durs qui recouvrent la planche de bord. En la matière, ses rivales ne font pas mieux. Pour autant, celui ou celle qui prendra le volant de cette Suzuki devrait apprécier l’aspect moderne de la présentation, mais aussi sa dotation de sécurité. À ce niveau, la Celerio marque le pas avec ses semblables intégrant de série les airbags frontaux et, sur cette finition, un freinage ABS avec répartiteur (EBD). Et puisqu’on est dans les équipements, précisons que la Celerio GLX est l’une des mieux loties de sa catégorie, offrant la direction assistée, l’autoradio CD-MP3 (avec prise AUX), des phares antibrouillard, les lève-vitres électriques avant, des jantes en aluminium de 14 pouces, la banquette rabattable en deux parties… Et puis, Mesdames, le verrouillage centralisé commandé à distance se fait en deux temps : une première pression pour n’ouvrir que la porte du conducteur, puis une seconde pour déverrouiller tous les ouvrants. Sécurisant et pratique. Cependant, on regrettera l’absence d’une vraie boîte à gants à couvercle, ainsi que l’étroitesse des espaces de rangement. De même, la banquette ne conviendra qu’à des enfants en bas âge.
Normal, puisque cette voiture n’a ni de vocation familiale, ni de prédisposition à effectuer de longs trajets routiers. En revanche, la Celerio brille pour ce qu’on lui demande de faire au quotidien : rouler en ville et se jouer de tous ses méandres. Elle se faufile comme un poisson dans l’eau, braque facilement à 360 degrés et stationne là où beaucoup d’autres voitures ne peuvent pas.
Mais surtout, la Celerio affiche une sobriété remarquable. Merci à son petit bloc essence 1.0 litre de 68 chevaux. Un trois-cylindres, volontaire qui ne consomme en moyenne que 4,4 l/100 km ! À lui seul, cet appétit de moineau mérite des louanges. Et lorsqu’on sait que la Celerio démarre ses prix à moins de 100.000 DH, on en vient à conclure que cette voiture s’achète à la fois avec le cœur et la raison.
lundi 26 octobre 2009
Essai Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir 135 : Evo lève-toi
A son arrivée en 2005, la Grande Punto reçut un accueil pour le moins enthousiaste. Son style glamour fit chavirer les coeurs et lui valut les plus flatteuses comparaisons (merci le regard de Maserati !), reléguant les rivales au rang de figurantes.
Alors fatalement, à l'heure de rajeunir la belle, Fiat dut faire un choix : Botox ou chirurgie lourde? Pas simple ! Finalement, la seconde option s'est imposée, au même titre qu'un nouveau nom, "Evo", pour mieux la distinguer de la version originale, toujours au catalogue dans une gamme simplifiée.
Certains regretteront la pureté du coup de crayon d'origine, les autres salueront le design plus percutant de l'italienne et la meilleure protection de sa carrosserie contre les petits chocs. Une robe qui se fait aussi plus cossue avec l'arrivée à l'arrière des "indispensables" feux à LED, et à l'avant, de la moustache chromée apparue sur les derniers modèles de la marque.
A bord, la qualité progresse
Les modifications sont plus marquées encore à l'intérieur. La planche de bord, critiquée dès le départ pour sa fabrication décevante, a été revue en profondeur et apparaît désormais plus qualitative. Toute en rondeurs, elle se coiffe d'un revêtement agréable à l'oeil et au touché qui ne reflète pas la lumière. On note aussi l'apparition de plastiques noirs laqués, notamment sur la console centrale, et de cadrans de tableau de bord plus lisibles et sportifs. C'est net, l'ensemble parait plus solide et la qualité de fabrication est enfin au rendez-vous.
Punch et sobriété
Les nouveautés se bousculent aussi sous le capot de l'Evo, en essence comme en diesel avec l'arrivée des 1.4 MultiAir et 1.3 Multijet de seconde génération. Pour cette prise en main, notre choix s'est porté sur la version MultiAir 135 ch (disponible également en 105 ch), séduisante sur le papier avec son rapport prestations/consommation des plus flatteurs et munie d'un système stop/start. Rappelons que ces nouveaux blocs essence intègrent une commande électro-hydraulique des soupapes d'admission, permettant de concilier disponibilité, appétit modéré (pas moins d'un litre aux 100 km de gagné par rapport à la version T-Jet 120 ch) et faibles rejets de CO2 ( - 26 g/km, à 129 g/km).
Sur la route, promesses tenues, cette mécanique rageuse allie couple de diesel et allonge de bloc essence de caractère. Vigoureux dès les plus bas régimes, le 1.4 turbo délivre une poussée franche et des montées en régime très linéaires. Un brio doublé effectivement d'une belle sobriété, la consommation ayant rarement dépassé les 7 l/100 km durant notre essai. Dommage en revanche que la boîte ne compte que 5 rapports, alors que, curieusement, la version 105 ch en affiche 6... Voila qui aurait permis de réduire encore cette moyenne, mais aussi le niveau sonore, trop élevé sur autoroute.
Toujours bon marché
Bien motorisée, la Punto Evo n'en est que plus plaisante à mener. L'italienne fait bonne figure dans les enchaînements avec son roulis limité, mais dévoile en contrepartie une certaine fermeté de suspension. Globalement, le "grip" et la précision de conduite sont au rendez-vous, du moins sur notre modèle à tendance sportive doté d'une monte pneumatique généreuse (Bridgestone Potenza 205/45 r17).
Plus enjouée qu'à ses débuts, la Punto Evo séduit de plus belle grâce à ses prestations rehaussées. Côté finances, elle maintient ses bonnes habitudes avec des tarifs débutant à 11 490 euros, et à 17 800 euros pour notre version MultiAir 135 ch.
Alors fatalement, à l'heure de rajeunir la belle, Fiat dut faire un choix : Botox ou chirurgie lourde? Pas simple ! Finalement, la seconde option s'est imposée, au même titre qu'un nouveau nom, "Evo", pour mieux la distinguer de la version originale, toujours au catalogue dans une gamme simplifiée.
Certains regretteront la pureté du coup de crayon d'origine, les autres salueront le design plus percutant de l'italienne et la meilleure protection de sa carrosserie contre les petits chocs. Une robe qui se fait aussi plus cossue avec l'arrivée à l'arrière des "indispensables" feux à LED, et à l'avant, de la moustache chromée apparue sur les derniers modèles de la marque.
A bord, la qualité progresse
Les modifications sont plus marquées encore à l'intérieur. La planche de bord, critiquée dès le départ pour sa fabrication décevante, a été revue en profondeur et apparaît désormais plus qualitative. Toute en rondeurs, elle se coiffe d'un revêtement agréable à l'oeil et au touché qui ne reflète pas la lumière. On note aussi l'apparition de plastiques noirs laqués, notamment sur la console centrale, et de cadrans de tableau de bord plus lisibles et sportifs. C'est net, l'ensemble parait plus solide et la qualité de fabrication est enfin au rendez-vous.
Punch et sobriété
Les nouveautés se bousculent aussi sous le capot de l'Evo, en essence comme en diesel avec l'arrivée des 1.4 MultiAir et 1.3 Multijet de seconde génération. Pour cette prise en main, notre choix s'est porté sur la version MultiAir 135 ch (disponible également en 105 ch), séduisante sur le papier avec son rapport prestations/consommation des plus flatteurs et munie d'un système stop/start. Rappelons que ces nouveaux blocs essence intègrent une commande électro-hydraulique des soupapes d'admission, permettant de concilier disponibilité, appétit modéré (pas moins d'un litre aux 100 km de gagné par rapport à la version T-Jet 120 ch) et faibles rejets de CO2 ( - 26 g/km, à 129 g/km).
Sur la route, promesses tenues, cette mécanique rageuse allie couple de diesel et allonge de bloc essence de caractère. Vigoureux dès les plus bas régimes, le 1.4 turbo délivre une poussée franche et des montées en régime très linéaires. Un brio doublé effectivement d'une belle sobriété, la consommation ayant rarement dépassé les 7 l/100 km durant notre essai. Dommage en revanche que la boîte ne compte que 5 rapports, alors que, curieusement, la version 105 ch en affiche 6... Voila qui aurait permis de réduire encore cette moyenne, mais aussi le niveau sonore, trop élevé sur autoroute.
Toujours bon marché
Bien motorisée, la Punto Evo n'en est que plus plaisante à mener. L'italienne fait bonne figure dans les enchaînements avec son roulis limité, mais dévoile en contrepartie une certaine fermeté de suspension. Globalement, le "grip" et la précision de conduite sont au rendez-vous, du moins sur notre modèle à tendance sportive doté d'une monte pneumatique généreuse (Bridgestone Potenza 205/45 r17).
Plus enjouée qu'à ses débuts, la Punto Evo séduit de plus belle grâce à ses prestations rehaussées. Côté finances, elle maintient ses bonnes habitudes avec des tarifs débutant à 11 490 euros, et à 17 800 euros pour notre version MultiAir 135 ch.
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